Załącznik nr 1 ↗
Struktura tej części nie została zweryfikowana.
WYKAZ PRZYKŁADOWYCH ZDARZEŃ PODLEGAJĄCYCH OBOWIĄZKOWEMU ZGŁASZANIU
Eksploatacja statku powietrznego
1) Eksploatacja statku powietrznego:
a) manewry unikania:
— ryzyka kolizji z innym statkiem powietrznym,
terenem lub innym obiektem albo sytuacji
niebezpiecznej, w której podjęcie takiego
działania byłoby właściwe,
— wymagane do zapobiegnięcia kolizji z innym
statkiem powietrznym, terenem lub innym
obiektem,
— innych sytuacji niebezpiecznych,
b) zdarzenia przy starcie i lądowaniu, w tym podczas lądowania zapobiegawczego i przymusowego, takie jak:
— lądowanie przed początkiem drogi startowej,
— wytoczenie się poza koniec lub boczną krawędź drogi startowej,
— starty przerwane,
— starty lub próba startu z zamkniętej, zajętej
lub niewłaściwej drogi startowej,
— lądowanie lub próba lądowania na zamkniętej, zajętej lub niewłaściwej drodze startowej,
— wtargnięcie na drogę startową,
c) niezdolność do osiągnięcia właściwych parametrów lotu statku powietrznego wymaganych
podczas startu lub początkowego etapu wznoszenia,
d) krytycznie mała ilość paliwa, brak możliwości
rozprowadzenia paliwa lub zużycie całkowitej
ilości paliwa przeznaczonego do zużycia w locie,
e) utrata kontroli nad sterowaniem (także częściowa lub chwilowa) niezależnie od przyczyny,
f) zdarzenia bliskie lub około V1 (prędkość decyzji,
poniżej której niemożliwe jest kontynuowanie
startu przy awarii jednego z silników) wynikające z sytuacji niebezpiecznej lub potencjalnie
niebezpiecznej (np. przerwany start, uderzenie
tylną częścią kadłuba, utrata mocy silnika),
g) przejście na drugi krąg stwarzające sytuację
niebezpieczną lub potencjalnie niebezpieczną
w ruchu nadlotniskowym,
h) niezamierzone, znaczne odchylenie od prędkości powietrznej, zamierzonej trasy lub wysokości (powyżej 300 stóp), niezależnie od przyczyny,
i) zniżenie się poniżej wysokości decyzji, lub minimalnej wysokości zniżania bez wymaganego wizualnego punktu odniesienia,
j) utrata orientacji w odniesieniu do własnego
położenia w przestrzeni lub położenia względem innego statku powietrznego,
k) przerwa w komunikacji między członkami załóg statków powietrznych (CRM) lub między
członkami załóg statków powietrznych a innymi stronami (załoga kabinowa, kontrola ruchu
lotniczego, personel techniczny),
l) lądowanie z przekroczonym dopuszczalnym
ciężarem do lądowania (lądowanie uważane za
wymagające kontroli po lądowaniu z przekroczonym dopuszczalnym ciężarem),
m) przekroczenie ograniczeń nierównomiernego
rozłożenia masy paliwa,
n) nieprawidłowe ustawienie kodu SSR (radar
wtórnego nadzorowania) lub zakresu wysokościomierza,
o) nieprawidłowe programowanie lub wprowadzanie błędnych haseł do urządzeń używanych
do nawigacji lub obliczeń parametrów,
p) niezrozumienie lub błędna interpretacja komunikatów radiotelefonicznych,
q) nieprawidłowe działanie lub uszkodzenie układu paliwowego, mające wpływ na dostarczanie lub rozprowadzenie paliwa,
r) niezamierzony zjazd statku powietrznego
z utwardzonej nawierzchni,
s) kolizja statku powietrznego z jakimkolwiek innym statkiem powietrznym lub innym obiektem na ziemi lub wodzie,
t) nieuważne lub nieprawidłowe używanie jakichkolwiek urządzeń sterujących,
u) niemożność osiągnięcia właściwej konfiguracji
statku powietrznego dla jakiejkolwiek z faz lotu
(np. podwozie i osłony podwozia, klapy, stabilizatory, sloty),
v) zagrożenie lub potencjalne zagrożenie stanowiące konsekwencję jakiejkolwiek zamierzonej
symulacji warunków awarii w celu szkolenia,
kontroli systemu lub treningu,
w) wibracje przekraczające normę,
x) zadziałanie jakiegokolwiek zasadniczego systemu ostrzegania związanego z manewrowa
niem statkiem powietrznym, np. ostrzeżenia
o konfiguracji, ostrzeżenia o przeciągnięciu
(drgania drążka), ostrzeżenia o nadmiernej
prędkości, chyba że:
— załoga z całą pewnością stwierdziła, że
wskazanie było fałszywe i to pod warunkiem, że fałszywe ostrzeżenie nie było wynikiem trudności lub zagrożenia wynikającego z odpowiedzi załogi na ostrzeżenie, lub
— ostrzeżenie zostało włączone do celów
szkoleniowych lub kontrolnych,
y) „Ostrzeżenie” z GPWS/TAWS (systemu ostrzegania o bliskości ziemi), kiedy:
— statek powietrzny zbliża się do ziemi na odległość mniejszą niż było to planowane lub
przewidywane, lub
— w warunkach meteorologicznych wymagających wykonywania lotu według przyrządów lub w nocy, pojawia się ostrzeżenie
o dużej prędkości zniżania (tryb 1), lub
— ostrzeżenie wynika z niewypuszczenia podwozia lub nieustawienia klap do lądowania
w położeniu właściwym dla danego punktu
w fazie podejścia do lądowania (tryb 4), lub
— pojawia się lub mogła się pojawić jakakolwiek trudność lub zagrożenie stanowiące
wynik odpowiedzi załogi na „ostrzeżenie”,
np. zmniejszenie odległości od innych tras
ruchu. Może to obejmować ostrzeżenie dowolnego trybu lub typu, np. prawdziwe,
uciążliwe lub fałszywe,
z) „alarm” GPWS/TAWS, kiedy jakakolwiek trudność lub alarm występują lub mogłyby wystąpić w wyniku odpowiedzi załogi na „alarm”,
za) alarmy ACAS (Pokładowy System Zapobiegania Kolizji),
zb) zdarzenia powodowane przez podmuch od napędu odrzutowego lub śmigłowego, powodujące znaczne zniszczenia.
2) Sytuacje awaryjne:
a) pożar, wybuch, dym lub toksyczne opary, nawet
po wygaszeniu pożaru,
b) zastosowanie w razie awarii jakiejkolwiek procedury niestandardowej przez obsługę lotu lub
załogę kabinową, kiedy:
— procedura istnieje, ale nie została użyta,
— procedura nie istnieje,
— procedura istnieje, ale jest niekompletna lub
nieodpowiednia,
— procedura jest nieprawidłowa,
— użyto nieprawidłowej procedury,
c) nieodpowiedniość jakichkolwiek procedur przeznaczonych do stosowania w warunkach awaryjnych, także kiedy są stosowane do obsługi,
szkolenia lub prób,
d) zdarzenie prowadzące do ewakuacji awaryjnej,
e) dekompresja,
f) użycie jakiegokolwiek wyposażenia awaryjnego
lub zastosowanie przepisowych procedur awaryjnych do opanowania sytuacji,
g) zdarzenie prowadzące do deklaracji stanu zagrożenia („Mayday” lub „Panne”),
h) niesprawność jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich drzwi
wyjściowych i oświetlenia, również gdy zostały
użyte w trakcie obsługi, szkolenia lub prób,
i) zdarzenia wymagające jakiegokolwiek awaryjnego użycia tlenu przez któregokolwiek członka
załogi.
3) Niezdolność personelu do działania:
a) występująca przed odlotem niezdolność do
działania u któregokolwiek członka załogi, jeśli
uzna się, że niezdolność ta mogłaby wystąpić
po starcie,
b) niezdolność któregokolwiek członka personelu
kabinowego, która powodowałaby niezdolność
do wykonywania jego podstawowych obowiązków w sytuacjach awaryjnych.
4) Uszkodzenia ciała. Zdarzenia, które doprowadziły
albo mogły doprowadzić do poważnych obrażeń
ciała u pasażerów lub załogi, ale nie kwalifikują się
do zgłaszania jako wypadek.
5) Meteorologia:
a) uderzenie pioruna, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe
działanie którejkolwiek z jego podstawowych
funkcji,
b) opad atmosferyczny, który spowodował uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub złe
działanie którejkolwiek z jego podstawowych
funkcji,
c) niespodziewany wlot w silną turbulencję, w wyniku którego doszło do obrażeń ciała u osób
znajdujących się na pokładzie statku powietrznego i uważany jako wymagający przeprowadzenia kontroli statku powietrznego po wejściu
w turbulencje,
d) niespodziewane napotkanie uskoku wiatru,
e) niespodziewany wlot w strefę oblodzenia, powodujący trudności w obsłudze, uszkodzenia
statku powietrznego albo utratę lub złe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji.
6) Ochrona:
a) bezprawna ingerencja wobec statku powietrznego, włącznie z zagrożeniem bombowym lub
porwaniem,
b) trudności w kontrolowaniu pasażerów będących pod wpływem środków odurzających, do
puszczających się aktów przemocy lub niestosujących się do poleceń załogi,
c) odkrycie pasażera na gapę.
7) Inne zdarzenia:
a) powtarzające się przykłady szczególnego rodzaju zdarzeń, które, występując pojedynczo, nie
byłyby uznane za „podlegające zgłaszaniu”,
ale, ze względu na częstotliwość występowania,
stanowią potencjalne zagrożenie,
b) zderzenie z ptakiem, które spowodowało uszkodzenia statku powietrznego albo utratę lub nieprawidłowe działanie którejkolwiek z jego podstawowych funkcji,
c) wlot statku powietrznego w turbulencję w śladzie aerodynamicznym,
d) wszelkie inne zdarzenia dowolnego rodzaju,
uznane za zagrażające lub za takie, które mogłyby zagrozić statkowi powietrznemu, osobom
znajdującym się na jego pokładzie lub na ziemi.
Zagadnienia techniczne statku powietrznego
1) Konstrukcyjne:
Nie wszystkie uszkodzenia konstrukcji wymagają
zgłaszania. Podjęcie decyzji, czy uszkodzenie jest wystarczająco poważne, aby wymagało zgłaszania, wymaga przeprowadzenia oceny technicznej. Można tu
wziąć pod uwagę następujące przykłady:
a) uszkodzenie podstawowego elementu konstrukcyjnego (PEK), który został zaprojektowany
jako nietolerujący uszkodzeń (element o ograniczonej żywotności). PEK to elementy, które
w znaczącym zakresie przyczyniają się do przenoszenia obciążeń wynikających z lotu i ciśnienia powietrza oraz obciążeń występujących na
ziemi, a których uszkodzenie może skończyć się
wypadkiem,
b) wada lub uszkodzenie przekraczające dopuszczalne uszkodzenia PEK zaprojektowanego jako
tolerujący uszkodzenia,
c) uszkodzenie lub wada przekraczające dopuszczalne tolerancje elementu konstrukcyjnego,
którego uszkodzenie może zmniejszyć sztywność konstrukcyjną w stopniu tak wysokim, że
doprowadzi do wystąpienia zjawiska flatteru
lub dywergencji w zakresie normalnej eksploatacji statku powietrznego,
d) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, która mogłaby spowodować uwolnienie się
części mogących spowodować obrażenia ciała
osób znajdujących się na pokładzie statku powietrznego,
e) uszkodzenie lub wada elementu konstrukcyjnego, które mogłyby zagrozić prawidłowemu
działaniu systemów,
f) utrata jakiejkolwiek części statku powietrznego
podczas lotu.
2) Systemy:
Proponuje się następujące kryteria ogólne, stosowane do wszystkich systemów (instalacji):
a) utrata, znaczna wadliwość działania lub wada
któregokolwiek systemu, podsystemu, lub zestawu urządzeń w sytuacji, kiedy realizacja
standardowych procedur eksploatacyjnych nie
jest w zadowalającym stopniu możliwa,
b) brak możliwości kontrolowania systemu przez
załogę, na przykład:
— samoczynne (niezadane przez załogę) działania systemu,
— nieprawidłowe lub niepełne reakcje, w tym
ograniczenia działania,
— samoczynne niepożądane wyjście systemu
z pracy,
— mechaniczne odłączanie lub uszkodzenie
systemu,
c) uszkodzenie lub złe działanie poszczególnych
funkcji systemu (jeden system może integrować kilka funkcji),
d) zakłócenia w systemach lub zakłócenia międzysystemowe,
e) uszkodzenie lub złe działanie urządzenia zabezpieczającego lub systemu awaryjnego współpracującego z systemem,
f) utrata redundancji systemu,
g) jakiekolwiek zdarzenie wynikające z nieprzewidzianej pracy systemu,
h) dla statków powietrznych wyposażonych w pojedynczy system główny oraz podsystemy lub
zestawy urządzeń: utrata, znacząca nieprawidłowość funkcjonowania lub wada w systemie
głównym, podsystemie lub zestawie urządzeń,
i) dla statków powietrznych wyposażonych
w zwielokrotnione i niezależne systemy główne, podsystemy lub zestawy urządzeń: utrata,
znacząca nieprawidłowość działania lub wada
więcej niż jednego z systemów głównych, podsystemów lub zestawów urządzeń,
j) zadziałanie któregokolwiek z zasadniczych systemów ostrzegania, związanych z systemami
lub urządzeniami statku powietrznego, chyba że
załoga z całą pewnością stwierdziła, że wskazanie było fałszywe, pod warunkiem, że fałszywe
ostrzeżenie nie spowodowało trudności lub zagrożenia wynikającego z reakcji załogi na
ostrzeżenie,
k) wycieki płynów hydraulicznych, paliwa, oleju lub
innych, powodujące wystąpienie zagrożenia pożarowego oraz stwarzające możliwości groźnego
zanieczyszczenia konstrukcji, systemów lub urządzeń statku powietrznego albo zagrożenia dla
osób przebywających na pokładzie statku,
l) nieprawidłowe działanie lub wada któregokolwiek z systemów wskaźnikowych, jeśli stwarza
możliwość podawania załodze mylących informacji,
m) wszelkie uszkodzenia, wadliwe działanie lub
wady, jeśli występują w krytycznej fazie lotu i są
związane z pracą systemu,
n) znaczny, w porównaniu z parametrami zatwierdzonymi, spadek parametrów bieżących, który
powoduje niebezpieczną sytuację (z uwzględnieniem dokładności metody obliczeń parametrów) z działaniem hamującym, zużyciem paliwa itp. włącznie.
Systemy szczególne
3) Klimatyzacja/wentylacja:
a) całkowity zanik chłodzenia awioniki,
b) dekompresja.
4) System autopilota:
a) włączony autopilot nie działa w przewidywany
sposób,
b) zgłaszanie przez załogę związanych z funkcjonowaniem autopilota znacznych trudności ze
sterowaniem statkiem powietrznym,
c) uszkodzenie jakiegokolwiek urządzenia wyłączającego autopilota,
d) niekontrolowana zmiana trybu pracy autopilota.
5) Łączność:
a) uszkodzenie lub wada urządzeń do komunikacji
z pasażerami, powodująca zanik lub brak słyszalności przekazywanych komunikatów,
b) całkowita utrata łączności w locie.
6) Instalacja elektryczna:
a) utrata jednej elektrycznej instalacji rozdzielczej
(prądu przemiennego lub stałego),
b) całkowita utrata lub utrata więcej niż jednego
systemu zasilania energią elektryczną,
c) uszkodzenie zapasowego (awaryjnego) systemu zasilania energią elektryczną.
7) Kokpit/Kabina/Ładunek:
a) utrata możliwości regulacji fotela pilota podczas lotu,
b) uszkodzenie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym systemu sygnalizacyjnego dla ewakuacji awaryjnej, wszystkich
drzwi wyjściowych, oświetlenia awaryjnego,
itp.,
c) utrata zdolności retencyjnych systemu załadowywania ładunków.
8) Instalacja przeciwpożarowa:
a) ostrzeżenia pożarowe, z wyjątkiem ostrzeżeń
niezwłocznie potwierdzonych jako fałszywe,
b) niezidentyfikowane uszkodzenie lub wada systemu wykrywania ognia lub dymu oraz ochrony
przeciwpożarowej, mogące prowadzić do utraty
lub zmniejszenia zakresu wykrywania i ochrony
przeciwpożarowej,
c) brak ostrzeżenia w razie rzeczywistego pojawienia się ognia lub dymu.
9) Urządzenia sterowania lotem:
a) asymetria klap, slotów, spoilerów itp.,
b) ograniczenie ruchu, blokada albo zła lub opóźniona reakcja przy pracy podstawowych systemów sterowania lotem lub związanych z nimi
systemów klapek i blokad,
c) niekontrolowana zmiana położenia płaszczyzn
sterowania statkiem powietrznym (np. steru
kierunku, steru wysokości, lotek, stabilizatora),
d) odczuwana przez załogę wibracja sterów,
e) odłączenie się lub uszkodzenie mechanicznego
sterowania statkiem powietrznym,
f) znaczne zakłócenia normalnego prowadzenia
statku powietrznego lub pogorszenie się jakości
sterowania.
10) Układ paliwowy:
a) wadliwe działanie systemu wskazań ilości paliwa, powodujące całkowitą utratę wskazań lub
złe wskazania ilości paliwa znajdującego się na
pokładzie,
b) wyciek paliwa powodujący jego duże straty,
niebezpieczeństwo pożaru i znaczne zanieczyszczenia,
c) wadliwe działanie lub wady systemu zrzutu paliwa, powodujące niezamierzoną utratę znacznej jego ilości, zagrożenie pożarowe, groźne zanieczyszczenie urządzeń statku powietrznego
lub niemożność zrzucenia paliwa,
d) wadliwe działanie lub wady systemu paliwowego o znaczących skutkach dla dostarczania lub
rozprowadzania paliwa,
e) niemożność przepompowania lub zużycia całkowitej ilości paliwa przeznaczonego do zużycia.
11) Hydraulika:
a) utrata jednej instalacji hydraulicznej (tylko
ETOPS),
b) uszkodzenie systemu izolującego,
c) utrata więcej niż jednego obwodu hydraulicznego,
d) uszkodzenie zapasowej instalacji hydraulicznej,
e) niedokładne wysunięcie się turbiny strumienia
napływowego.
12) System wykrywania oblodzenia i ochrony przed
oblodzeniem:
a) niewykryta awaria lub niewykryty defekt systemu zwalczania oblodzenia,
b) awaria więcej niż jednej instalacji ogrzewania
czujników oblodzenia,
c) niemożność zapewnienia symetrycznego odladzania skrzydeł,
d) oblodzenie statku powietrznego prowadzące do
spadku parametrów i właściwości sterowania,
e) znaczne ograniczenie widoczności dla załogi.
13) Systemy wskazań, ostrzegawcze i rejestrujące:
a) wadliwe działanie lub wada jakiegokolwiek systemu wskazań, stwarzające możliwość pojawienia się wskazań mylących załogę, co może wywołać niewłaściwe postępowanie załogi w odniesieniu do systemu podstawowego,
b) zanik funkcji ostrzegania przez system światłem
czerwonym,
c) dla kokpitów wyposażonych w wielofunkcyjne
monitory ciekłokrystaliczne: utrata lub wadliwe
działanie jednego lub więcej wyświetlaczy lub
komputera obsługującego funkcje wyświetlania
i ostrzegania.
14) Podwozie/hamulce/opony:
a) zapalenie się elementów układu hamulcowego,
b) znaczna utrata możliwości hamowania,
c) asymetryczne działanie hamulców prowadzące
do znacznych odchyleń od ścieżki hamowania,
d) uszkodzenie systemu wypuszczania podwozia
(również podczas zaplanowanych testów),
e) samoczynne wypadanie lub chowanie się podwozia albo otwieranie lub zamykanie się osłon
podwozia,
f) wielokrotna deformacja opony (w wyniku pęknięcia osnowy).
15) Systemy nawigacyjne (w tym systemy precyzyjnego podejścia) oraz pokładowe systemy kontroli lotu:
a) całkowita utrata lub uszkodzenie większej liczby
urządzeń nawigacyjnych,
b) ogólne lub wielokrotne uszkodzenie urządzeń
pokładowego systemu kontroli lotu,
c) znacząco mylące wskazania,
d) znaczne błędy nawigacji wynikające z nieprawidłowych danych lub błędu kodowania bazy danych,
e) nieprzewidywane poprzeczne lub pionowe odchylenia od toru lotu niewynikające z działania
pilota,
f) problemy z naziemnymi urządzeniami nawigacyjnymi prowadzące do powstania znacznych
błędów nawigacyjnych, niezwiązanych z przejściem z nawigacji inercyjnej na radionawigację.
16) Tlen dla statku powietrznego z kabiną ciśnieniową:
a) utrata możliwości doprowadzania tlenu do kokpitu,
b) utrata możliwości doprowadzania tlenu do
znacznej liczby (ponad 10 %) pasażerów, także
jeśli zostało to wykryte podczas obsługi, szkolenia lub prób.
17) Instalacja nawiewu powietrza:
a) ujście gorącego powietrza, wynikające z działania systemu ostrzeżenia pożarowego lub uszkodzeń konstrukcji,
b) awaria wszystkich systemów nawiewu powietrza,
c) uszkodzenie systemu wykrywania nieszczelności w instalacji nawiewu powietrza.
18) Napęd (w tym silniki, śmigła i wirniki) oraz pomocnicze jednostki zasilające (APU):
a) zerwanie płomienia, zatrzymanie się lub wadliwe działanie któregokolwiek z silników,
b) przekroczenie prędkości lub niemożność regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (na przykład: APU, rozrusznika
w powietrzu, generatora obiegu powietrza, silnika turbiny powietrznej, śmigła lub wirnika),
c) uszkodzenie lub złe działanie jakiejkolwiek części silnika lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub więcej podanych niżej zjawisk:
— odpadnięcie podzespołów lub części,
— niekontrolowany płomień wewnątrz lub na
zewnątrz lub niekontrolowane wydmuchiwanie gorącego gazu,
— ciąg w kierunku innym niż wymagany przez
pilota,
— wadliwe działanie systemu odwracania ciągu,
— brak możliwości zmiany mocy, ciągu lub obrotów,
— uszkodzenie mocowania silnika,
— częściowa lub całkowita utrata głównej części zespołu napędowego,
— gęste, widzialne dymy lub stężenie produktów toksycznych, zagrażające utratą zdolności do działania załogi lub pasażerów,
— niemożność wyłączenia silnika przy zastosowaniu normalnych procedur,
— niemożność ponownego uruchomienia silnika zdatnego do użytku,
d) niekontrolowana utrata ciągu/mocy, zmiany lub
oscylacje sklasyfikowane jako utrata sterowania ciągiem lub mocą (LOTC):
— dla jednosilnikowego statku powietrznego,
lub
— które są uznane za nadmierne dla danego zastosowania, lub
— które mogą wpłynąć na więcej niż jeden silnik wielosilnikowego statku powietrznego,
w szczególności w przypadku statku powietrznego dwusilnikowego, lub
— dla wielosilnikowego statku powietrznego,
gdy ten sam silnik jest równocześnie wykorzystywany przy pracy lub wspomaganiu innych systemów statku powietrznego, których
niesprawność może być uważana za niebezpieczną lub krytyczną,
e) jakakolwiek wada części o kontrolowanej trwałości, powodująca jej wymianę przed upływem
pełnego okresu jej używalności,
f) wady ogólnego pochodzenia powodujące tak
wysokie prawdopodobieństwo wyłączania się
silników w locie, że istnieje możliwość wyłączenia się więcej niż jednego silnika podczas tego
samego lotu,
g) ogranicznik lub sterownik silnika, niedziałający
lub działający nieprawidłowo, gdy jest potrzebny,
h) przekraczanie parametrów eksploatacyjnych silnika,
i) uszkodzenia spowodowane ciałem obcym
(FOD).
19) Śmigła i układ napędowy:
a) uszkodzenie lub wadliwe działanie jakiejkolwiek
części śmigła lub zespołu napędowego, powodujące jedno lub więcej spośród następujących
zjawisk:
— nadmierne obroty śmigła,
— powstawanie nadmiernego oporu,
— ciąg w kierunku przeciwnym do ustawionego
przez pilota,
— odpadnięcie śmigła lub jakiejkolwiek dużej
jego części,
— uszkodzenie powodujące nadmierne niewyrównoważenie,
— niezamierzony ruch łopat śmigła w położeniu „mały skok”, poniżej ustalonego minimum w locie,
b) niemożność przestawienia śmigła w „chorągiewkę”,
c) niemożność zmiany skoku śmigła,
d) niekontrolowana zmiana skoku,
e) niekontrolowane fluktuacje momentu lub prędkości,
f) odpadnięcie części o niskiej energii kinetycznej.
20) Wirniki i układ napędowy:
a) uszkodzenie lub wada przekładni głównej albo
zamocowania wirnika, która mogła prowadzić
do rozdzielenia się zespołu w locie lub nieprawidłowe działanie sterowania wirnikiem,
b) uszkodzenie śmigła/wirnika ogonowego, układu napędowego i systemu wyważenia.
21) Pomocnicze jednostki zasilające (APU):
a) wyłączenie się lub uszkodzenie APU, gdy jest
ono niezbędne do spełnienia wymagań eksploatacyjnych, np. ETOPS (loty o wydłużonym zasięgu samolotów dwusilnikowych), MEL (wykaz
minimalnego wyposażenia),
b) niemożność wyłączenia APU,
c) nadmierne obroty,
d) niemożność uruchomienia APU, gdy jest potrzebne z przyczyn eksploatacyjnych.
22) Czynnik ludzki:
Wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek funkcja
lub nieprawidłowość konstrukcji statku powietrznego mogła prowadzić do niewłaściwego użycia,
co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do powstania sytuacji niebezpiecznej lub wypadku.
23) Inne zdarzenia:
a) wszelkie zdarzenia, w których którakolwiek
funkcja lub nieprawidłowość konstrukcji statku
powietrznego mogła prowadzić do niewłaściwego użycia, co w konsekwencji mogłoby doprowadzić do powstania sytuacji niebezpiecznej
lub wypadku,
b) zdarzenie zwykle nieuważane za podlegające
zgłoszeniu (np. umeblowanie i wyposażenie kabinowe, instalacje wodne), gdy okoliczności powodują zagrożenie dla statku powietrznego lub
znajdujących się na jego pokładzie osób,
c) pożar, wybuch, dym lub opary toksyczne albo
szkodliwe,
d) każde inne zdarzenie, które mogłoby stworzyć
zagrożenie dla statku powietrznego, wpłynąć na
bezpieczeństwo osób znajdujących się na jego
pokładzie, czy też osób lub mienia w jego pobliżu albo na ziemi.
Obsługa i naprawy statku powietrznego
1) Stwierdzony, w trakcie nieprzewidywanej do tego
celu szczególnej procedury inspekcji lub badań,
nieprawidłowy montaż części lub podzespołów
statku powietrznego.
2) Ujście gorącego powietrza, powodujące uszkodzenia konstrukcji.
3) Wszelkie wady części o kontrolowanej trwałości,
powodujące konieczność ich wymiany przed upływem pełnego okresu używalności.
4) Wszelkie uszkodzenia lub zużycia (np. pęknięcia,
korozja, rozwarstwienia, odklejenia) podanych niżej elementów, wynikające z dowolnych przyczyn
(np. flatteru, utraty sztywności lub uszkodzenia
konstrukcji):
a) konstrukcji podstawowej lub podstawowego
elementu konstrukcyjnego (PEK) (zgodnie z definicją w dostarczonej przez producenta instrukcji napraw), kiedy takie uszkodzenie lub zużycie
przekracza dopuszczalne granice podane w instrukcji napraw i wymaga naprawy albo też częściowej lub całkowitej wymiany,
b) konstrukcji pomocniczej, która w konsekwencji
stworzyła lub może stworzyć zagrożenie dla
statku powietrznego,
c) silnika, śmigła lub zespołu wirnika przy napędzie wirnikowym.
5) Każde uszkodzenie, wadliwe działanie lub wada
któregokolwiek systemu lub urządzenia, albo też
ich uszkodzenie lub zużycie stwierdzone w wyniku
badań na zgodność z wytycznymi dotyczącymi
zdatności do lotu lub innymi obowiązującymi instrukcjami wydanymi przez władzę nadzorującą,
gdy:
a) zostało wykryte po raz pierwszy przez kontrolującą zgodność organizację raportującą,
b) przy każdej następnej kontroli zgodności przekracza dopuszczalne wartości graniczne podane
w instrukcji lub gdy opublikowane procedury
napraw lub korekcji nie są dostępne.
6) Niezadowalające działanie jakiegokolwiek systemu lub urządzenia awaryjnego, w tym wszystkich
wyjściowych drzwi i oświetlenia, także jeśli są używane do obsługi technicznej lub do prób.
7) Niezgodność lub znaczne błędy zgodności z wymaganymi procedurami obsługi technicznej.
8) Produkty, części, przyrządy i materiały pochodzenia nieznanego lub podejrzanego.
9) Mylące, nieprawidłowe lub niewystarczające dane
lub procedury, mogące prowadzić do błędów
w obsłudze technicznej.
10) Jakiekolwiek uszkodzenie, wadliwe działanie lub
wada urządzeń naziemnych wykorzystywanych do
badania lub sprawdzania systemów i wyposażenia
statku powietrznego, gdy wymagana inspekcja
okresowa i procedury testowania nie zidentyfikowały jednoznacznie problemu i powstaje sytuacja
niebezpieczna.
Służby żeglugi powietrznej, wyposażenie
i służby naziemne
I. Służby nawigacji lotniczej (ANS)
— pomimo, iż w niniejszym wykazie podano
większość podlegających zgłoszeniu zdarzeń, ich lista może nie być wyczerpująca.
Należy zgłaszać również inne zdarzenia,
uznane przez zainteresowanych za spełniające podane kryteria;
— niniejszy wykaz nie obejmuje wypadków
i poważnych incydentów. Oprócz innych wymagań dotyczących zgłaszania o wypadkach,
należy je rejestrować w bazie danych;
— niniejszy wykaz obejmuje zdarzenia w służbach żeglugi powietrznej (ANS) stwarzające
bieżące lub potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów lub mogące pogorszyć
bezpieczeństwo wynikające z działalności
służb żeglugi powietrznej (ANS);
— treść niniejszego wykazu nie stanowi przeszkody do zgłaszania jakiegokolwiek zdarzenia, sytuacji lub warunków, które, jeśli powtórzą się w innych, ale podobnych okolicznościach lub zostaną pozostawione bez skorygowania, mogą stwarzać zagrożenie dla
bezpieczeństwa statku powietrznego.
1) Zdarzenia bliskie kolizji (obejmujące sytuacje
szczególne, gdy jeden statek powietrzny oraz inny
statek powietrzny lub ziemia, pojazd, osoba albo
obiekt są odbierane jako znajdujące się zbyt blisko
siebie):
a) naruszenie minimalnej separacji,
b) niewystarczająca separacja,
c) nieomal zderzenie z ziemią w locie sterowanym
(near CFIT),
d) wtargnięcie na drogę startową, co spowodowało konieczność podjęcia działania w celu uniknięcia skutków tego zdarzenia.
2) Potencjalna kolizja lub nieomal kolizja obejmująca
szczególne sytuacje, które prowadzą do wypadku
lub kolizji, jeśli w pobliżu znajduje się inny statek
powietrzny:
a) wtargnięcie na drogę startową, kiedy podejmowanie działania w celu uniknięcia skutków tego
zdarzenia nie było konieczne,
b) wypadnięcie z drogi startowej,
c) odchylenie od zezwolenia wydanego przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC),
d) naruszenie przepisów zarządzania ruchem lotniczym (ATM) przez załogę statku powietrznego:
— naruszenie przez załogę statku powietrznego
odpowiednich, opublikowanych procedur
ATM,
— bezprawne wejście w przestrzeń powietrzną,
— odstąpienie od procedur wymaganych przez
ATM w zakresie wyposażenia statku powietrznego i postępowania załogi.
3) Zdarzenia specyficzne dla ATM (obejmujące sytuacje mające wpływ na zapewnienie przez służby
ATM właściwego poziomu bezpieczeństwa statku
powietrznego, włączając sytuacje, w wyniku których brak zagrożenia bezpieczeństwa operacji statku powietrznego wynikało tylko z przypadku).
Obejmują one następujące zagadnienia:
a) niemożność zapewnienia służb ATM:
— niemożność zapewnienia służb ruchu lotniczego (ATS),
— niemożność zapewnienia służb zarządzania
przestrzenią powietrzną (ASM),
— niemożność zapewnienia służb zarządzania
przepływem ruchu lotniczego,
b) uszkodzenie funkcji komunikacyjnych,
c) uszkodzenie funkcji nadzoru,
d) uszkodzenie funkcji przetwarzania i dystrybucji
danych,
e) uszkodzenie funkcji nawigacyjnych,
f) naruszenia zabezpieczeń systemu ATM.
4) Dostarczanie w znacznym stopniu nieprawidłowych, nieodpowiednich lub mylnych informacji
przez jakąkolwiek służbę naziemną, np. kontrolę
ruchu lotniczego (ATC), służbę automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, arkusze, podręczniki.
5) Wydanie zgody na wykonanie lotu na wysokości
nad terenem mniejszej niż dopuszczalna.
6) Dostarczenie nieprawidłowych danych dotyczących ciśnienia atmosferycznego (dotyczy ustawień
wysokościomierza).
7) Nieprawidłowe nadawanie, odbiór lub interpretacja ważnych komunikatów, jeżeli może to prowadzić do sytuacji niebezpiecznych.
8) Niezgodna z prawem transmisja radiokomunikacyjna.
9) Uszkodzenie naziemnych lub satelitarnych instalacji lotniczego systemu nawigacyjnego.
II. Obiekty i służby naziemne
1) Lotnisko i obiekty lotniska:
a) znaczne rozlewanie paliwa przy operacjach tankowania,
b) tankowanie nieprawidłowych ilości paliwa, co
może mieć znaczny wpływ na żywotność, osiągi, wyrównoważenie lub wytrzymałość konstrukcji statku powietrznego.
2) Obsługa pasażerów, bagażu i ładunków:
a) znaczne zanieczyszczenie konstrukcji, systemów i wyposażenia statku powietrznego, pozostałe po przewozach bagażu lub ładunków,
b) nieprawidłowe załadowanie pasażerów, bagażu
i ładunku, które może mieć znaczny wpływ na
masę lub wyrównoważenie statku powietrznego,
c) nieprawidłowe rozmieszczenie bagażu lub ładunku (w tym również bagażu ręcznego) mogące w jakikolwiek sposób zagrozić statkowi powietrznemu, jego urządzeniom lub znajdującym
się na jego pokładzie osobom, czy też utrudniać
ewakuację awaryjną,
d) niewłaściwe rozmieszczenie pojemników na ładunki lub innych podstawowych elementów ładunku,
e) przewożenie lub próby przewożenia towarów
niebezpiecznych z naruszeniem odpowiednich
przepisów, włączając w to nieprawidłowe etykiety i opakowania towarów niebezpiecznych.
3) Obsługa naziemna i serwis statku powietrznego:
a) uszkodzenia, wadliwe działanie lub wady urządzeń naziemnych stosowanych do testowania
oraz sprawdzania systemów i wyposażenia statku powietrznego, gdy wymagana kontrola okresowa i procedury kontrolne nie umożliwiły wyraźnej identyfikacji problemu, co stwarza sytuację niebezpieczną,
b) niezgodność lub znaczne błędy w zgodności
z wymaganymi procedurami serwisowymi,
c) tankowanie zanieczyszczonego lub niewłaściwego paliwa albo innych płynów o znaczeniu
podstawowym (włącznie z tlenem i wodą pitną).
4) Duże nieprawidłowości w działaniu ATC/ATM lub
znaczne pogorszenie pracy lotniskowej infrastruktury.
5) Strefy ruchu na lotnisku zastawione statkami powietrznymi, pojazdami oraz zwierzętami lub obcymi obiektami, co stwarza sytuację niebezpieczną
lub potencjalnie niebezpieczną.
6) Błędne lub niewystarczające oznakowanie przeszkód lub zagrożeń w strefach ruchu na lotnisku,
stwarzające sytuację zagrożenia.
7) Uszkodzenie, znaczna wadliwość działania lub
brak oświetlenia lotniska.
Niżej opisane incydenty lotnicze są typowymi
przykładami tych, które można zaliczyć do kategorii
poważnych. Wykaz ten nie jest wyczerpujący i służyć
ma jedynie do zilustrowania określenia „poważny incydent lotniczy”.
1) Niebezpieczne zbliżenie, w trakcie którego, w celu
uniknięcia zderzenia lub sytuacji niebezpiecznej,
trzeba wykonać manewr zmiany kierunku (unik)
lub kiedy celowe jest podjęcie działań w celu zmiany kierunku.
2) Sytuacja, w której ledwie udało się uniknąć zderzenia sprawnego statku powietrznego z ziemią.
3) Przerwane starty z zamkniętej lub zajętej drogi
startowej.
4) Starty z zamkniętej lub zajętej drogi startowej
w minimalnej odległości od przeszkody (przeszkód).
5) Lądowanie lub próba lądowania na zamkniętej lub
zajętej drodze startowej.
6) Wyraźna niezdolność osiągnięcia wymaganych
parametrów podczas rozbiegu, podczas startu lub
na początkowym odcinku naboru wysokości.
7) Pożary i przypadki pojawienia się dymu w kabinie
pasażerskiej, przedziałach bagażowych lub pożary
silnika, w tym pożary stłumione przy pomocy substancji gaśniczych.
8) Sytuacje, w których członkowie załogi zostali zmuszeni do awaryjnego użycia instalacji tlenowej.
9) Przypadki zniszczeń konstrukcji statku powietrznego lub uszkodzeń silnika, których nie można zakwalifikować do wypadków lotniczych.
10) Niejednokrotna odmowa pracy jednego lub kilku
systemów pokładowych, mających zasadnicze
znaczenie dla eksploatacji statku powietrznego.
11) Przypadki utraty zdolności do wykonywania czynności przez członków załogi statku powietrznego
podczas lotu.
12) Ilość paliwa wymagająca od pilota zgłoszenia o zaistnieniu sytuacji awaryjnej.
13) Przesłanki wypadku lotniczego podczas startu lub
lądowania. Takie jak np. niedolot lub wytoczenie
się poza granice drogi startowej.
14) Odmowa pracy systemów, wejście w strefę niebezpiecznych zjawisk meteorologicznych, przekroczenia ustalonych ograniczeń lub inne sytuacje,
które mogą spowodować utrudnienia w pilotowaniu statku powietrznego.
15) Odmowa pracy więcej niż jednego systemu
w układach rezerwowych, które są niezbędne do
kierowania statkiem powietrznym.