Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 9 grudnia 2014 r. w sprawie szczegółowych warunków bezpiecznego uprawiania żeglugi przez statki morskie²⁾

Przepisów rozporządzenia, z wyjątkiem rozdziałów 3 i 4, nie stosuje się do statków o obcej przynależności.

Przepisów rozporządzenia nie stosuje się do:

W zakresie, o którym mowa w § 3 pkt 1, statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, wyposaża się zgodnie z rozdziałem III Konwencji SOLAS.

Rozmieszczenie, sposób instalowania i oznakowania środków i urządzeń ratunkowych oraz wyposażenie statków w środki i urządzenia ratunkowe określa Kodeks LSA.

Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie środków i urządzeń ratunkowych na:

- określa załącznik nr 1 do rozporządzenia.

Wymagania dotyczące wyposażenia w środki i urządzenia ratunkowe statków pasażerskich w żegludze krajowej, innych niż wymienione w ust. 1 pkt 1, są określone w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (Dz. Urz. UE L 163 z 25.06.2009, str. 1, z późn. zm.), zwanej dalej „dyrektywą 2009/45/WE”.

Brzmienia tego przepisu w tej wersji nie podajemy: tekst jednolity Dz.U. 2021 poz. 1840 ↗ podaje je inaczej niż nasze zestawienie. Sprawdź tekst jednolity lub Dziennik Ustaw.

Dla każdej znajdującej się na statku łodzi ratunkowej i ratowniczej powinno być wyznaczonych co najmniej dwóch członków załogi statku posiadających kwalifikacje określone w § 7, przy czym jednego z nich kapitan statku wyznacza na dowódcę łodzi, a drugiego na jego zastępcę.

Do obsługi łodzi motorowej powinien być wyznaczony członek załogi znający obsługę silnika.

Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinien być wyposażony statek morski uprawiający żeglugę międzynarodową, określają postanowienia rozdziałów IV i V Konwencji SOLAS oraz postanowienia części C i D Konwencji o zapobieganiu zderzeniom.

Minimalny zestaw urządzeń nawigacyjnych i radiowych oraz środków sygnałowych, w które powinny być wyposażone:

- określa załącznik nr 2 do rozporządzenia.

Znajdujące się na statku urządzenia nawigacyjne i radiowe oraz środki sygnałowe, sposób ich zainstalowania i rozmieszczenia powinny odpowiadać wymaganiom określonym w przepisach technicznych uznanej organizacji upoważnionej do wykonywania zadań administracji morskiej Rzeczypospolitej Polskiej, zwanej dalej „upoważnioną uznaną organizacją”.

Środki do radiowej łączności dwukierunkowej oraz transpondery radarowe stanowiące wyposażenie jednostek ratunkowych powinny być przechowywane na statku w należytym stanie technicznym i w gotowości do umieszczenia w środkach ratunkowych.

Statki wyposaża się w niezbędne do prowadzenia nawigacji w czasie danej podróży aktualne zestawy map morskich, wydawnictw i podręczników oraz w przybory nawigacyjne, a także teksty umów międzynarodowych i przepisów z zakresu bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu.

Minimalny zestaw wydawnictw i podręczników oraz przyborów nawigacyjnych określa załącznik nr 3 do rozporządzenia.

Na statkach przewożących ładunki inne niż stałe i płynne ładunki masowe powinna znajdować się instrukcja mocowania ładunku opracowana zgodnie z Kodeksem bezpiecznego postępowania przy rozmieszczaniu i mocowaniu ładunku⁹⁾, o którym mowa w prawidle 5 rozdziału VI Konwencji SOLAS.

Statki odbywające podróże morskie, w czasie których zachodzi prawdopodobieństwo korzystania z usług pilota morskiego, wyposaża się w urządzenia do podejmowania pilota zgodnie z Konwencją SOLAS, których zgodność budowy z wymaganiami tej konwencji została potwierdzona przez upoważnioną uznaną organizację.

Urządzenie do podejmowania pilota utrzymuje się w stałej gotowości do użycia.

Zamocowanie urządzenia do podejmowania pilota, wejście pilota na statek i jego zejście ze statku nadzoruje oficer pokładowy.

Na statku obowiązują następujące alarmy:

Ustala się następujące sygnały alarmów:

Kapitan statku, za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej, po sygnale alarmu ogólnego informuje o rodzaju zagrożenia.

Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i powinno być poprzedzone jednym długim sygnałem dźwiękowym (-). Kapitan statku za pomocą rozgłośni statkowej lub innych środków łączności wewnętrznej kilkakrotnie poleca opuścić statek.

Na statku powinien znajdować się aktualny rozkład alarmowy uwzględniający:

Na statku, na którym znajdują się pomieszczenia dla pasażerów, powinny znajdować się również, sporządzone w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim, a na statku uprawiającym żeglugę krajową - w języku polskim, tablice informacyjne dla pasażerów, określające:

Na statku pasażerskim wyznacza się osoby do pomocy pasażerom w sytuacjach zagrożenia. Osoby te podczas alarmów i w sytuacjach zagrożenia powinny być łatwo identyfikowalne oraz potrafić skutecznie komunikować się z pasażerami w języku, którym posługują się pasażerowie, lub w języku angielskim. W przypadku gdy komunikacja werbalna jest nieskuteczna, osoby te powinny móc porozumieć się z pasażerami przy pomocy innych środków.

Rozkłady alarmowe i instrukcje alarmowe dla poszczególnych statków opracowują armatorzy zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia.

Na statkach innych niż pasażerskie, na których liczba członków załogi wynosi mniej niż 5 osób, sposób postępowania załogi w sytuacjach zagrożenia oraz niezbędne ćwiczenia w tym zakresie określa armator.

W celach szkoleniowych na statkach przeprowadza się alarmy ćwiczebne dla załogi oraz alarmy próbne dla pasażerów.

Alarmy ćwiczebne i próbne ogłasza się po uprzednim zawiadomieniu załogi lub pasażerów o terminie ich przeprowadzenia.

Alarmy ćwiczebne i próbne przeprowadza się zgodnie z załącznikiem nr 4 do rozporządzenia.

Sprzęt pożarniczy stanowiący wyposażenie statków powinien spełniać wymagania Kodeksu FSS oraz przepisów technicznych upoważnionej uznanej organizacji.

Sprzęt pożarniczy jest:

Rodzaj, liczbę, rozmieszczenie i sposób przeprowadzania kontroli sprzętu pożarniczego na statku określa część A załącznika nr 5 do rozporządzenia.

Dla statków:

- opracowuje się plan ochrony przeciwpożarowej.

Plan ochrony przeciwpożarowej:

Plan ochrony przeciwpożarowej opracowuje i przechowuje armator zgodnie z częścią B załącznika nr 5 do rozporządzenia.

Dla statków innych niż wymienione w ust. 1 rodzaj i liczbę sprzętu pożarniczego oraz jego rozmieszczenie określa wykaz minimalnego wyposażenia w sprzęt pożarniczy, opracowany zgodnie z załącznikiem nr 5 do rozporządzenia.

Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto (GT) 500 jednostek i powyżej uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy tych statków powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, wynikające z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu, określonego w rozdziale IX Konwencji SOLAS.

W żegludze krajowej, z wyłączeniem żeglugi portowej, wymagania, o których mowa w ust. 1, stosuje się do:

Przepisy rozdziału stosuje się do:

- uprawiających żeglugę krajową.

Przepisów rozdziału nie stosuje się do:

Statki pasażerskie uprawiające żeglugę krajową w zależności od obszaru, po którym pływają, dzieli się na klasy:

- których wykazy określają przepisy wydane na podstawie art. 86 ust. 10 ustawy.

Dla szybkich statków pasażerskich obowiązują kategorie określone w rozdziale 1 Kodeksu HSC.

Nowe statki pasażerskie powinny być wyposażone w pełny pokład, a ponadto statki pasażerskie:

W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.

Statki pasażerskie klasy D są zwolnione z wymagań dotyczących minimalnej wysokości dziobu.

Istniejące statki pasażerskie:

W przypadku statków klasy A, o których mowa w ust. 1 pkt 1, jeżeli Konwencja SOLAS pozostawia rozstrzygnięcie do uznania właściwemu organowi administracji morskiej, stosuje się wymagania określone w załączniku I do dyrektywy 2009/45/WE.

Dla statków, o których mowa w ust. 1 pkt 3, za pośrednictwem właściwego organu administracji państwa bandery uzyskuje się zgodę właściwego organu administracji morskiej państwa portu na zastosowanie przepisów, o których mowa w ust. 1 pkt 3 lit. b. W przypadku gdy właściwy organ administracji morskiej państwa portu uzna stosowanie takich przepisów za niezasadne, powiadamia o tym właściwy organ Komisji Europejskiej.

Armatorzy uprawiający żeglugę krajową, po zasięgnięciu opinii organizacji reprezentujących osoby o ograniczonych możliwościach poruszania się, umożliwiają tym osobom bezpieczny dostęp do wszystkich statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz do szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy w dniu 1 października 2004 r. lub później.

O ile jest to możliwe, środki podejmowane w przypadku, o którym mowa w ust. 1, obejmują:

W przypadku statków pasażerskich klas A, B, C i D oraz szybkich statków pasażerskich, wykorzystywanych w transporcie publicznym, których stępka została położona lub które znajdowały się na podobnym etapie budowy przed dniem 1 października 2004 r., środki wymienione w ust. 2 stosuje się, o ile jest to uzasadnione i możliwe do wykonania z przyczyn ekonomicznych.

Brzmienia tego przepisu w tej wersji nie podajemy: nie umiemy jeszcze zastosować zmiany wprowadzonej przez Dz.U. 2020 poz. 894 ↗.

Przepisy § 31–35 i § 35b stosuje się również do:

Nowe statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu więcej niż 1350 osób spełniają szczególne wymagania stateczności określone w części B rozdziału II-1 Konwencji SOLAS 2020.

Nowe statki pasażerskie typu ro-ro certyfikowane do przewozu nie więcej niż 1350 osób spełniają szczególne wymagania stateczności określone w:

Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro, które zostały wprowadzone do eksploatacji w celu uprawiania żeglugi na linii regularnej między portem Rzeczypospolitej Polskiej a portem innego państwa po dniu 5 grudnia 2024 r. i które nie były wcześniej certyfikowane zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału, certyfikowane do przewozu więcej niż 1350 osób, spełniają szczególne wymagania stateczności określone w:

Istniejące statki pasażerskie typu ro-ro, które zostały wprowadzone do eksploatacji w celu uprawiania żeglugi na linii regularnej między portem Rzeczypospolitej Polskiej a portem innego państwa po dniu 5 grudnia 2024 r. i które nie były wcześniej certyfikowane zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału, certyfikowane do przewozu nie więcej niż 1350 osób, spełniają szczególne wymagania stateczności określone w:

Spełnianie szczególnych wymagań stateczności potwierdza certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego typu ro-ro określony w przepisach wydanych na podstawie art. 23 ust. 4 ustawy.

W certyfikacie, o którym mowa w ust. 1, odnotowuje się, które z wymagań określonych w § 31 ust. 2 pkt 1 lub 2 lub w § 32 ust. 1 pkt 1 lub 2, lub w ust. 2 pkt 1 lub 2 są stosowane w przypadku statku, o którym mowa w § 31 ust. 1 lub § 32 ust. 1, oraz odpowiednio w § 30 ust. 2.

Armator uprawiający całoroczną żeglugę pasażerską na linii regularnej, zamierzający wprowadzić do eksploatacji dodatkowy statek pasażerski typu ro-ro, realizujący tę żeglugę w okresie krótszym niż sześć miesięcy, najpóźniej w terminie miesiąca przed rozpoczęciem żeglugi pisemnie powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego.

Jeżeli w wyniku nieprzewidzianych okoliczności do eksploatacji musi zostać szybko wprowadzony zamienny statek pasażerski typu ro-ro, aby zapewnić ciągłość wykonywania usługi, organ inspekcyjny może na wniosek armatora wyznaczyć termin inspekcji wstępnej na dzień przypadający nie później niż w terminie miesiąca od dnia rozpoczęcia uprawiania żeglugi na linii regularnej, pod warunkiem że oględziny statku oraz kontrola dokumentów nie budzą wątpliwości, że dany statek pasażerski typu ro-ro spełnia wymogi niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

Armator zamierzający uprawiać sezonową żeglugę pasażerską na linii regularnej w okresie nieprzekraczającym sześciu miesięcy najpóźniej w terminie trzech miesięcy przed rozpoczęciem żeglugi powiadamia o tym właściwego dyrektora urzędu morskiego.

W przypadku statków pasażerskich typu ro-ro spełniających szczególne wymagania stateczności określone w części I załącznika nr 6 do rozporządzenia, jeżeli działalność, o której mowa w ust. 1–3, odbywa się w czasie, kiedy znacząca wysokość fali dla danego okresu eksploatacji jest niższa niż określona dla eksploatacji całorocznej, podczas stosowania szczególnych wymagań stateczności określonych w części I załącznika nr 6 do rozporządzenia w celu wyznaczenia poziomu wysokości wody na pokładzie można użyć wartości znaczącej wysokości fali mającej zastosowanie do takiego krótszego okresu eksploatacji. Wartość ta powinna zostać uzgodniona z państwami członkowskimi Unii Europejskiej położonymi na końcach trasy tego statku, a gdy jest to uzasadnione i możliwe – także z państwami trzecimi.

Po uzyskaniu zgody właściwego dyrektora urzędu morskiego na wykonywanie usługi w rozumieniu ust. 1–3 od statku pasażerskiego typu ro-ro, który wykonuje taką usługę, wymagane jest posiadanie certyfikatu, o którym mowa w § 35 ust. 1.