Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 marca 2025 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie

Rzędne korony budowli morskiej oraz obciążenia hydrostatyczne i hydrodynamiczne tej budowli ustala się na podstawie poziomów morza.

Przez poziom morza rozumie się położenie zwierciadła wody w punkcie pomiarowym położonym jak najbliżej miejsca usytuowania budowli morskiej.

Poziomy morza WWW oraz NNW dotyczą całego okresu obserwacji poziomów morza w danym punkcie pomiarowym wybrzeża.

Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się wraz z datą ich pomiaru.

Poziomy morza WW, SWW, SW, SNW i NW określa się dla ostatniego dostępnego dwudziestoletniego okresu obserwacji, z wyjątkiem ust. 4.

Poziomy morza, o których mowa w ust. 1, podaje się łącznie z zaznaczeniem w nawiasie okresu ich obserwacji.

Poziomy morza SWW, SW i SNW oblicza się jako średnią arytmetyczną z zaobserwowanych poziomów morza w danym okresie obserwacji.

W przypadku braku obserwacji w okresie, o którym mowa w ust. 1, projektant budowli morskiej może, na podstawie analizy zmian poziomu morza, uznać za wystarczające przyjęcie pomiarów z okresu nie krótszego niż 10 lat, jeżeli przemawiają za tym względy bezpieczeństwa.

Przy projektowaniu budowli morskiej należy każdorazowo zestawić podstawowe charakterystyczne poziomy morza, o których mowa w § 7 pkt 2, oraz poziom zerowy morza (Pz), do którego odniesiono i oznaczono rzędne konstrukcji budowli morskiej.

Na polskich obszarach morskich poziom zerowy morza (Pz) wyznacza geodezyjny układ wysokościowy PL-EVRF2007-NH, gdzie wysokości normalne są odniesione do średniego poziomu Morza Północnego wyznaczonego dla mareografu w Amsterdamie (Normal Amsterdam Peil), Holandia.

Przy określaniu obciążeń parciem wody na budowle morskie uwzględnia się charakterystyczne poziomy morza, sezonowość oraz prawdopodobieństwo występowania tych charakterystycznych poziomów morza.

Przy określaniu obciążeń, o których mowa w ust. 1, uwzględnia się łączne rozkłady prawdopodobieństwa występowania wysokich poziomów morza i sztormów.

Dla określenia wielkości oddziaływania jednostki pływającej na budowlę morską przy projektowaniu budowli morskiej ustala się parametry kadłuba dla charakterystycznych jednostek pływających.

Parametry, o których mowa w ust. 1, wyraża się przez określenie:

Przy projektowaniu budowli morskiej usytuowanej w obszarze akwenu żeglugowego, portowego i stoczniowego stosuje się parametry, o których mowa w § 12, zwłaszcza przy ustalaniu:

Przy projektowaniu budowli morskiej usytuowanej w obszarze, o którym mowa w ust. 1, uwzględnia się okoliczności mogące wpływać na właściwe wymiarowanie tej budowli oraz rodzaj i parametry jednostek pływających, takich jak:

Statek odlichtowany traktuje się jako statek charakterystyczny w odniesieniu do długości, szerokości i wysokości bocznej kadłuba przy zredukowanym zanurzeniu i zmniejszonej wyporności.

Wartość zredukowanego zanurzenia kadłuba statku odlichtowanego (Tzr), o której mowa w ust. 1, wynika z:

Wartość zmniejszonej wyporności (Dzr) statku wyrażonej w tonach, o której mowa w ust. 1, oblicza się jako iloczyn (Lpp), (Bc), (Tzr), (δ) i ciężaru objętościowego wody (T/m3 ).

Dla każdej budowli morskiej określa się następujące trzy głębokości wody:

Głębokości wody nanoszone na plany batymetryczne sprowadza się do poziomu zerowego morza (Pz) i podaje z dokładnością do 0,1 m.

Przez plan batymetryczny w sąsiedztwie budowli morskiej rozumie się plan sporządzony w skali 1:1000 albo 1:500 albo 1:250, obejmujący szerokość pasa dna do 50 m, mierząc od danej budowli.

Plan batymetryczny obejmujący tory wodne sporządza się w skali 1:2000.

Pomiary głębokości wody w profilu sondażowym prostopadłym do odwodnej linii budowli morskiej wykonuje się w następujący sposób:

Odległość między profilami sondażowymi, o których mowa w ust. 1, wynosi:

Pomiary głębokości wody echosondami wielowiązkowymi wykonuje się w taki sposób, aby zapewnić pełne pokrycie dna.

Legenda zamieszczona w planie batymetrycznym określa:

W obrębie wolno stojącej budowli morskiej plan batymetryczny obejmuje akwen o promieniu 50 m od tej budowli, z zachowaniem odległości punktów pomiaru głębokości wody w profilach sondażowych, o których mowa w ust. 1. Profile sondażowe rozchodzą się promieniście od budowli morskiej pod kątem od 10° do 15°.

Plany batymetryczne wymagają zatwierdzenia przez właściwy urząd morski albo Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej.

Głębokość techniczna (Ht) jest podstawowym parametrem techniczno-użytkowym budowli morskiej, z uwzględnieniem § 24 ust. 9 i § 25 ust. 2, i stanowi ją, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Ht = Tc + Rt gdzie: Tc – oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty; Rt – oznacza sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba statku charakterystycznego, umożliwiający, w miejscu usytuowania danej budowli morskiej, pływalność tego statku w najniekorzystniejszych warunkach hydrologicznych.

Głębokość techniczną, o której mowa w ust. 1, wykorzystuje się przy określaniu dla budowli morskiej:

W przypadku uwzględnienia w projekcie budowlanym możliwości cumowania do budowli morskiej jednostki pływającej większej, niż wynika to z głębokości technicznej (Ht), w obliczeniach budowli morskiej uwzględnia się urządzenia cumownicze i odbojowe oraz oddziaływanie jednostek pływających na budowlę morską, tak jak dla głębokości technicznej właściwej dla zanurzenia tej jednostki pływającej w stanie całkowicie załadowanym (Tc), z uwzględnieniem wymaganego dla takiej jednostki zapasu głębokości wody pod stępką (Rt).

Dla statków odlichtowanych o zredukowanym zanurzeniu kadłuba (Tzr) zamiast Tc uwzględnia się Tzr.

Sumaryczny zapas głębokości wody (Rt) nie może być mniejszy od minimalnego sumarycznego zapasu głębokości wody (Rt min ), określonego w metrach, obliczonego według wzoru: Rt min ≥ η × Tc gdzie: Tc – oznacza największe dopuszczalne zanurzenie kadłuba równomiernie całkowicie załadowanej jednostki pływającej w konstrukcyjnym stanie pływania – do poziomu letniej linii ładunkowej znaku wolnej burty, η – oznacza współczynnik bezwymiarowy, zależny od rodzaju akwenu lub toru wodnego, określony w tabeli nr 1. Tabela nr 1 Lp. Rodzaj akwenu lub toru wodnego η 1 Akweny portowe osłonięte od falowania 0,05 2 Wewnętrzne tory wodne, obrotnice statków, baseny i kanały portowe, na których jednostki pływające korzystają z holowników 0,05 3 Zewnętrzne tory podejściowe z morza do portów i przystani morskich 0,10 4 Otwarte akweny morskie 0,15

Głębokość projektowaną (Hp) stanowi, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Hp = Ht + tb gdzie: Ht – oznacza głębokość techniczną, tb – oznacza tolerancję bagrowniczą.

Tolerancja bagrownicza (tb) określa, wyrażoną w metrach, wartość głębokości, o jaką dopuszcza się przegłębienie dna akwenu w czasie prowadzenia robót czerpalnych, aby uzyskać dno akwenu o rzędnych nie wyższych niż głębokość techniczna (Ht).

Wartość tolerancji bagrowniczej przyjmowana do obliczeń budowli morskiej i projektowania robót czerpalnych, w zależności od miejsca prowadzenia robót czerpalnych, wynosi:

Głębokość dopuszczalną (Hdop.) stanowi, wyrażona w metrach, suma obliczona według wzoru: Hdop. = Ht + Rp gdzie: Ht – oznacza głębokość techniczną budowli morskiej, Rp – oznacza rezerwę na dopuszczalne przegłębienie dna w rejonie, w którym dno nie jest trwale umocnione, w trakcie całego okresu użytkowania budowli morskiej.

Głębokość dopuszczalną określa się na etapie projektowania, budowy albo przebudowy budowli morskiej i oznacza ona maksymalną głębokość akwenu przy danej budowli morskiej.

Do obliczeń odporu gruntu i obliczeń stateczności budowli morskiej przyjmuje się rzędną dna odpowiadającą głębokości dopuszczalnej (Hdop.).

Specjalna rezerwa na zwiększenie głębokości technicznej (Ht) jest zawarta w wartości głębokości dopuszczalnej (Hdop.), w przypadku spełnienia następujących warunków:

Rp na dopuszczalne przegłębienie dna nie może być mniejsza niż 0,8 m.

Dla budowli morskiej, dla której zrezygnowano z wykonania trwałego umocnienia dna, minimalną Rp przyjmuje się następująco:

Rp na przegłębienie dna powstałe w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych jednostek pływających na nieumocnione dno przy budowli morskiej ustala się indywidualnie w fazie projektowania tej budowli.

Rp obejmuje tb.

Przy projektowaniu robót czerpalnych przy istniejącej budowli morskiej, dla której ze względów bezpieczeństwa są niedopuszczalne przegłębienia dna (tb = 0) albo są dopuszczalne tolerancje bagrownicze (tb) mniejsze niż określone w § 23 ust. 3, projekt robót czerpalnych przewiduje dopuszczalne niedogłębienie dna polegające na ustaleniu głębokości technicznej (Ht), wyrażonej w metrach, obliczonej według wzoru: Ht = Hdop. – tbzr gdzie: Hdop. – oznacza głębokość dopuszczalną, tbzr – oznacza zmniejszoną lub zerową tolerancję bagrowniczą.

W przypadku, o którym mowa w ust. 9, suma przegłębień i niedogłębień dna przyjęta w projekcie robót czerpalnych nie może przekroczyć wartości pełnej tolerancji bagrowniczej (tb), o której mowa w § 23 ust. 3.

Przy projektowaniu budowli morskiej określa się szerokość pasa dna wzdłuż tej budowli, w którym ma być zachowana głębokość dopuszczalna (Hdop.).

Jeżeli posiadana dokumentacja techniczna dla istniejącej budowli morskiej określa tylko jedną głębokość akwenu, uznaje się ją za głębokość dopuszczalną (Hdop.).

W przypadku, o którym mowa w ust. 1, głębokość techniczną (Ht), wyrażoną w metrach, oblicza się według wzoru: Ht = Hdop. – tb gdzie: Hdop. – oznacza głębokość dopuszczalną, tb – oznacza pełną tolerancję bagrowniczą.

Przez głębokość nawigacyjną aktualną (Hna) rozumie się głębokość nawigacyjną (Hn) odniesioną do aktualnego poziomu morza.

Dopuszczalne zanurzenie jednostki pływającej na akwenie żeglugowym określa się, odejmując od głębokości nawigacyjnej aktualnej (Hna) wymagany w danych warunkach żeglugowych sumaryczny zapas głębokości wody pod stępką kadłuba jednostki pływającej (Rt).

Przy ustalaniu zakresu badań podłoża gruntowego dla posadowienia budowli morskiej stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 34 ust. 6 pkt 2 ustawy.

Przy ustalaniu zakresu prac geologicznych dla posadowienia budowli morskiej stosuje się przepisy wydane na podstawie art. 79 ust. 3 ustawy z dnia 9 czerwca 2011 r. – Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. z 2024 r. poz. 1290).

Obliczenia statyczne budowli morskiej zawierają:

We wszystkich obliczeniach statycznych uwzględnia się ocenę możliwych odchyleń oraz ocenę stopnia wiarygodności danych i parametrów wyjściowych przyjętych do obliczeń.

W przypadkach, w których podłoże na to pozwala, dla uzyskania rozwiązań ekonomicznych, wprowadza się układy statycznie niewyznaczalne.

Obliczenia statyczne wykonuje się z uwzględnieniem wariantów rozwiązań dla uzyskania optymalnego kształtu budowli morskiej i pełnego wykorzystania elementów budowli morskiej.

Rozwiązania konstrukcyjne budowli morskiej uzależnia się od parametrów wytrzymałościowych podłoża gruntowego, stanowiącego podłoże fundamentowe tej budowli, oraz od obciążeń zewnętrznych mających w dużej ich części charakter obciążeń losowych.

Metodę obliczeń statycznych przyporządkowuje się rodzajowi budowli morskiej, z uwzględnieniem charakteru obciążeń oraz oddziaływania tej budowli i podłoża.

Obliczenia statyczne budowli morskiej przeprowadza się według metody stanów granicznych, rozróżniając grupy stanów granicznych:

Obliczenia statyczne budowli morskiej wykazują, że na etapie realizacji budowy i użytkowania, są spełnione warunki sprawdzanych stanów granicznych.

Model obliczeniowy budowli morskiej odwzorowuje istotne parametry i czynniki mające wpływ na zachowanie tej budowli w określonym stanie granicznym, w tym w szczególności obciążenia i oddziaływania, właściwości wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy, cechy geometryczne oraz sztywność elementów budowli morskiej, połączeń i więzi podporowych.

Do wyznaczenia obciążeń budowli morskiej dla metody stanów granicznych częściowe współczynniki bezpieczeństwa oraz parametry geotechniczne podłoża przyjmuje się według aktualnego poziomu wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

Do przeprowadzenia obliczeń stateczności i wytrzymałości budowli morskiej metodą naprężeń dopuszczalnych stosuje się współczynniki pewności i stateczności oraz współczynniki bezpieczeństwa, w szczególności według PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

Siły przekrojowe i przemieszczenia budowli morskiej lub elementów budowli morskiej wyznacza się metodami mechaniki budowli.

W przypadku wątpliwości co do wyników analizy obliczeniowej siły przekrojowe i przemieszczenia wyznacza się na podstawie badań doświadczalnych.

W celu niedopuszczenia do nadmiernych ugięć, przemieszczeń lub drgań, utrudniających lub uniemożliwiających prawidłowe użytkowanie budowli morskiej, sprawdza się stany graniczne jej użytkowania.

Do obliczeń stanów granicznych użytkowania budowli morskiej przyjmuje się wartości obciążeń charakterystycznych.

Przy obliczaniu ugięć i przemieszczeń budowli morskiej lub elementów budowli morskiej nie uwzględnia się współczynników dynamicznych.

Różnica częstotliwości drgań wzbudzanych i drgań własnych budowli morskiej lub elementów budowli morskiej narażonych na oddziaływania falowania morskiego w postaci obciążeń dynamicznych wielokrotnie zmiennych powinna wynosić co najmniej 25 % częstotliwości drgań własnych.

Stateczność budowli morskiej w metodzie stanów granicznych wymaga spełnienia następującej zależności: Ep,dst ≤ m × Ep,stb gdzie: Ep,dst – oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania destabilizującego, Ep,stb – oznacza obliczeniową wartość efektu oddziaływania stabilizującego, m – oznacza współczynnik korekcyjny zależny od rodzaju sprawdzanego warunku stateczności, rodzaju konstrukcji i przyjętej metody obliczeń konstrukcji.

Współczynnik korekcyjny (m) przyjmuje następujące wartości przy sprawdzaniu:

Obliczeniowe wartości efektów oddziaływania destabilizującego (Ep,dst) i efektów oddziaływania stabilizującego (Ep,stb) określa się dla obciążeń obliczeniowych.

Obciążenia obliczeniowe dla budowli morskiej oblicza się jako iloczyn obciążenia charakterystycznego oraz współczynników obciążenia (γf), współczynnika konsekwencji zniszczenia (γn) i współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ0).

W przypadku wyznaczania obciążenia od falowania metodami probabilistycznymi wartość współczynnika obciążenia (γf) wynosi 1,0.

Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ0) przyjmuje się zgodnie z § 113 ust. 3 i 4.

Wartość współczynnika konsekwencji zniszczenia (γn) przyjmuje się zgodnie z § 38 i § 39.

Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do funkcji poszczególnych rejonów portowych lub obszarów przyległych do brzegu morskiego, z uwzględnieniem wyników analizy nawigacyjnej oraz opracowania analitycznego określającego wpływ projektowanej budowli morskiej na warunki użytkowania akwenu przyległego.

Usytuowanie budowli morskiej dostosowuje się do linii i gabarytów istniejącej zabudowy, aby zapewnić zachowanie odległości między budowlą morską i innymi obiektami budowlanymi lub urządzeniami oraz odległości budowli morskiej i urządzeń technicznych związanych z budowlą morską od granic działki i zabudowy na działkach sąsiednich.

Rejony portowe tworzą niezależne pojedyncze lub zgrupowane przystanie.

Przystanie klasyfikuje się ze względu na:

Miejsca postojowe jednostek pływających projektuje się w taki sposób, aby nie były one usytuowane w linii tworzącej prostopadłą między linią burty a kierunkiem silnych wiatrów i falowania.

W przypadku gdy miejsca postojowe jednostek pływających nie mogą być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, ustala się dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli morskiej oraz odpowiadające im ograniczenia żeglugowe oraz przeładunkowe.

Dopuszczalny odstęp między cumującymi jednostkami pływającymi projektuje się z uwzględnieniem metody dobijania i cumowania jednostek pływających.

Dla statków rybackich oraz jednostek sportowych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca postoju równe 1,15 długości danej jednostki pływającej.

Rzędną korony budowli morskiej służącej do postoju jednostek pływających oraz rzędną terenu portowego określa się, wykluczając możliwość zalania terenu portu lub przystani morskiej w okresie występowania bezwzględnie najwyższego poziomu morza WWW oraz biorąc pod uwagę statystyki wysokich poziomów morza i częstotliwości ich występowania, z uwzględnieniem możliwości i częstotliwości występowania falowania.

Rzędną korony budowli morskiej i obszarów, o których mowa w § 39, ustala się z uwzględnieniem ryzyka skutków ich zatopienia.

Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskiej występuje falowanie morskie albo falowanie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza (WWW).

Rzędna korony budowli morskiej niższa od bezwzględnie najwyższego poziomu morza (WWW) jest dopuszczalna tylko w przystaniach dla małych jednostek pływających, w szczególności jachtów, motorówek i kutrów rybackich.

Przepisu ust. 1 nie stosuje się do lądowego zaplecza budowli morskiej.

Przy sytuowaniu i określaniu wysokości budowli morskiej osłaniającej akwen portowy, gdy za tą budowlą znajdują się obszary użytkowe, określa się dopuszczalne objętości przelewającej się wody ponad koroną tej budowli, biorąc pod uwagę wartości, o których mowa w § 124 ust. 3.

Dla budowli morskiej ochraniającej brzeg przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości przelewającej się wody:

Dopuszczalne objętości przelewającej się wody, o których mowa w § 124 ust. 3, uzupełnia się następującymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską, przy założeniu uniknięcia uszkodzenia:

Usytuowanie i wymiary obrotnic statków określa się na podstawie analizy nawigacyjnej.

Przy projektowaniu obrotnicy statków albo przebudowie już istniejącej obrotnicy statków najmniejsza średnica obrotnicy (Dobr) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tabeli nr 3. Tabela nr 3 Lp. Sposób obracania statków morskich Budowa nowej obrotnicy statków Przebudowa istniejącej obrotnicy statków 1 Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego na budowli morskiej 1,5 × Lc 1,3 × Lc 2 Obrót za pomocą holowników zbiornikowców, gazowców lub chemikaliowców (2,0–2,5) × Lc 2,0 × Lc 3 Obrót za pomocą holowników statków morskich innych niż zbiornikowce, gazowce lub chemikaliowce 2,0 × Lc 1,6 × Lc gdzie: Lc – oznacza, wyrażoną w metrach, całkowitą długość kadłuba charakterystycznych statków morskich.

Na akwenie, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania, mający wpływ na jednostki pływające, usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tabeli nr 3.

Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków ustala się z uwzględnieniem rezerw określonych w § 21 i odpowiedniej tolerancji bagrowniczej, o której mowa w § 23 ust. 3, i w zależności od stopnia załadowania obracanych na niej jednostek pływających.

Budowlę morską osłaniającą projektuje się z uwzględnieniem prądów morskich, których wartości charakterystyczne uzyskuje się z pomiarów prądów morskich jak najbliżej miejsca usytuowania budowli morskiej.

Dopuszcza się przyjęcie wartości charakterystycznych, o których mowa w ust. 1, na podstawie danych uzyskanych z modeli numerycznych dla obszaru posadowienia projektowanej budowli morskiej.

Na ścieżce cumowniczej dopuszcza się umieszczenie:

Pokrywy wnęk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, ich zawiasy oraz uchwyty służące do podnoszenia pokryw, a także górne płaszczyzny podstaw pachołów cumowniczych nie mogą wystawać ponad powierzchnię korony ścieżki cumowniczej.

Przy projektowaniu szerokości ścieżki cumowniczej poza wymogami, o których mowa w § 77 i § 78, uwzględnia się:

Dobór właściwej szerokości ścieżki cumowniczej, spełniającej wymagania, o których mowa w ust. 1 oraz w § 77–79, przedstawia się w projekcie budowlanym w formie opisowej i graficznej.

Na nabrzeżu przeznaczonym do przeładunku drewna i drobnicy poziom nawierzchni zrównuje się z górną powierzchnią szyn kolejowych.

Od zewnętrznej strony szyn, w bezpośrednim ich sąsiedztwie, poziom nawierzchni obniża się o 10 mm na szerokości 100 mm.

Na nabrzeżu przeznaczonym do przeładunku towarów masowych przy określaniu położenia poziomu nawierzchni w stosunku do górnej powierzchni szyn kolejowych uwzględnia się wymagania technologiczne.

Przejście dla pieszych planuje się w taki sposób, aby maksymalnie ograniczyć liczbę skrzyżowań z ciągami komunikacji kolejowej i drogowej.

Chodnik oddziela się od jezdni krawężnikami i w miarę możliwości pasem zieleni.

Szerokość chodnika nie może być mniejsza niż 1,20 m. DZIAŁ IV Obciążenia budowli morskiej

Obciążenia budowli morskiej dzielą się na obciążenia od strony akwenu i od strony lądu.

Na obciążenia budowli morskiej od strony akwenu składają się obciążenia od:

Na obciążenia budowli morskiej od strony lądu składają się obciążenia od:

Obciążenia budowli morskiej od jednostek pływających dzielą się na przyłożone pasmowo lub punktowo.

Obciążenia budowli morskiej, o których mowa w ust. 1, dzielą się na:

Indywidualne, niekonwencjonalne oddziaływanie jednostek pływających, o którym mowa w ust. 2 pkt 4, uwzględnia się w przypadkach oddziaływania jednostek pływających:

Przy projektowaniu specjalistycznych terminali przeładunkowo-składowych kontenerów w portach i przystaniach morskich uwzględnia się obciążenia budowli morskiej od kontenerów i urządzeń do ich obsługi.

Obciążenia, o których mowa w ust. 1, dzielą się:

Obciążenia zmienne budowli morskiej dzielą się na:

Wartości charakterystycznych obciążeń zmiennych określa się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa).

Obciążenia wyjątkowe budowli morskiej obejmują:

Wartości charakterystyczne obciążeń wyjątkowych wyznacza się indywidualnie dla projektowanej budowli morskiej.

Parametry sztormu projektowego określa się na podstawie analizy falowania w rejonie usytuowania projektowanej budowli morskiej, z uwzględnieniem możliwie najdłuższego czasu obserwacji falowania.

W przypadku braku notowań obserwacji falowania w miejscu usytuowania projektowanej budowli morskiej w analizie falowania uwzględnia się notowania dla najbliższego i najbardziej podobnego miejsca, w którym zanotowano odpowiednio długą obserwację falowania.

Przy wymiarowaniu budowli morskiej jako obciążenia korony tej budowli przyjmuje się obciążenia równomiernie rozłożone od:

Przy pozostałych obciążeniach przyjmuje się obciążenia:

Poziome obciążenie zastępcze równomiernie rozłożone (Cs), pochodzące od siły ciągnienia statku (Q) zaczepionej na urządzeniu cumowniczym usytuowanym na środku sekcji dylatacyjnej, ustala się dla budowli morskiej wyposażonej w urządzenia cumownicze wówczas, gdy budowla ta, a zwłaszcza jej nadbudowa, ma dostateczną sztywność poziomą.

Wartość obciążenia zastępczego (Cs), wyrażoną w kN/m, oblicza się według wzoru: Cs = Q / Ls gdzie: Q – oznacza, wyrażoną w kN, nośność urządzenia cumowniczego, ustaloną zgodnie z § 193 ust. 4 i 5, Ls – oznacza, wyrażoną w metrach, długość sekcji lub odcinka dylatacyjnego budowli morskiej.

Przy projektowaniu budowli morskiej, a zwłaszcza samodzielnych urządzeń odbojowych, uwzględnia się prędkość podchodzenia dobijających jednostek pływających (Vp), wyrażoną w m/s.

Przez prędkość podchodzenia (Vp) rozumie się prędkość przesuwania się kadłuba dobijającej jednostki pływającej w stosunku do budowli morskiej.

Dla jednostki pływającej, podchodzącej z pomocą holowników do linii cumowniczej, przyjmuje się prędkości podchodzenia (Vp) zgodnie z tabelą nr 5, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia. Tabela nr 5 Lp. Usytuowanie budowli morskiej Rodzaj podejścia jednostki pływającej Prędkość podchodzenia (Vp) w m/s jednostek pływających o wyporności do 1500 ton jednostek pływających o wyporności w przedziale od ponad 1550 do 6500 ton jednostek pływających o wyporności ponad 6500 ton 1 Budowla morska i jednostka pływająca są narażone na silny wiatr i falowanie ciężkie (trudne) 0,75 0,55 0,40 korzystne (łatwe) 0,60 0,45 0,30 2 Budowla morska i jednostka pływająca są narażone na umiarkowany wiatr i falowanie ciężkie (trudne) 0,50 0,40 0,25 korzystne (łatwe) 0,35 030 0,20 3 Budowla morska i jednostka pływająca są chronione przed działaniem wiatru i falowania ciężkie (trudne) 0,25 0,20 0,15 korzystne (łatwe) 0,20 0,15 0,10

Dla jednostki pływającej podchodzącej bez pomocy holowników przyjmuje się prędkość podchodzenia (Vp), z uwzględnieniem następujących współczynników korekcyjnych dla warunków:

Dla jednostek pływających podchodzących do budowli morskiej burtą usytuowaną równolegle do linii cumowniczej prędkość podchodzenia (Vp), wyrażoną w m/s, przyjmuje się zgodnie z tabelą nr 6, chyba że z analizy nawigacyjnej wynikają inne prędkości podchodzenia. Tabela nr 6 Lp. Wyporność statku t Prędkość podchodzenia (Vp) w m/s 1 do 2 000 0,30 2 od 2 001 do 10 000 0,18 3 od 10 001 do 125 000 0,16 4 powyżej 125 000 0,14

W przystaniach i portach morskich wyróżniających się porywami wiatrów i dużą częstotliwością występowania wiatrów sztormowych ze statystycznie określonego kierunku, wyrażone w Pa, charakterystyczne ciśnienie prędkości wiatru (qk) działającego na jednostki pływające przekazywane na urządzenia cumownicze oblicza się według wzoru: qk = p × Vk 2 / 2 gdzie: p = 1,23 kg/m3 – oznacza gęstość powietrza, Vk – oznacza, wyrażoną w m/s, charakterystyczną prędkość wiatru ustaloną jako średnia dziesięciominutowa prędkość wiatru na wysokości 10 m nad poziomem gruntu w terenie otwartym, która może być przekroczona średnio raz w przewidywanym okresie użytkowania budowli morskiej równym 50 lat, o prawdopodobieństwie wystąpienia p = 2 %, określoną na podstawie 50-letniego ciągu obserwacji rzeczywistych prędkości i kierunku wiatrów dla rejonu usytuowania danej budowli morskiej.

Za poryw wiatru przyjmuje się prędkość wiatru przewyższającą prędkość średnią dziesięciominutową co najmniej o 5 m/s.

W przypadku przewężenia wzniesieniami i budowlami długich dolin sprawdza się możliwość wzrostu prędkości wiatru wskutek efektu dyszy.

Do obliczeń statycznych nabrzeży i obrzeży ze ścianką szczelną, dla których jest zabronione projektowanie systemu odwadniającego, przyjmuje się pełną wartość parcia hydrostatycznego.

Przepis ust. 1 stosuje się również w przypadku, gdy nie można zapewnić skuteczności działania systemu odwadniającego.

Obciążenie od pokrywy lodowej i warstwy pokrywy śniegu na budowli morskiej określa się z uwzględnieniem lokalnych warunków środowiskowych.

Obciążenie od pokrywy lodowej nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 1,0 kN/m2 .

Obciążenie od warstwy pokrywy śniegu nie może być mniejsze niż obciążenie równomiernie rozłożone q = 0,75 kN/m2 , przy czym obciążenie to uwzględnia się niezależnie od obciążenia od pokrywy lodowej.

Wymagania, o których mowa w ust. 2 i 3, nie dotyczą budowli morskiej usytuowanej na otwartych akwenach, gdzie występują rozbryzgi fal zamarzające na nadbudowie tej budowli, dla której obciążenie równomiernie rozłożone nie może być mniejsze od q = 10 kN/m2 . Wielkość obliczeniową tego obciążenia ustala się na podstawie obserwacji sąsiednich budowli morskich w celu określenia możliwej grubości pokrywy lodowej.

W przypadku uwzględniania obciążenia od pokrywy lodowej i pokrywy śnieżnej nie uwzględnia się jednoczesnego obciążenia ruchomego budowli morskiej pochodzącego od środków transportowych.

Obciążenie poziome od działania lodu na budowlę morską usytuowaną na akwenie określa się na podstawie:

Przy projektowaniu budowli morskiej, dla której brak jest danych z pomiarów i nie występują zdarzenia, o których mowa w ust. 1 pkt 2, do obliczeń obciążenia poziomego od działania lodu przyjmuje się grubość pokrywy lodowej (h) o wartościach nie mniejszych niż na akwenach:

Obciążenie poziome od działania lodu zwiększa się co najmniej dwukrotnie, w przypadkach gdy:

Jeżeli w wyniku pomiarów grubość zwału lodowego o szerokości co najmniej 10 h jest większa niż 2 h, do wzorów na obliczenie obciążenia poziomego od działania lodu wstawia się zmierzoną, rzeczywistą grubość zwału lodowego spiętrzonej kry lodowej.

W celu zmniejszenia sił poziomych od zwałów lodowych spiętrzonej kry lodowej przy projektowaniu budowli morskiej uwzględnia się łamacz lodu.

Kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji oraz PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), w zależności od rozpatrywanego stanu granicznego nośności lub użytkowania budowli morskiej, z uwzględnieniem wariantów jednoczesnego działania różnych obciążeń w poszczególnych stadiach realizacji oraz użytkowania tej budowli.

Kombinacje obciążeń budowli morskiej ustala się w taki sposób, aby dawały najbardziej niekorzystny efekt w rozpatrywanym stanie granicznym nośności lub użytkowania budowli morskiej.

Kombinacje obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych nośności ustala się w podziale na kombinacje:

Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.

Kombinację obciążeń długotrwałych stosuje się przy obliczaniu nośności konstrukcji żelbetowych, w tym elementów ściskanych mimośrodowo oraz elementów z betonu sprężonego.

Kombinację wyjątkową stosuje się w przypadkach, gdy ze względu na przeznaczenie, użytkowanie lub usytuowanie budowli morskiej mogą wystąpić obciążenia wyjątkowe.

Dla okresu budowy budowli morskiej można zmniejszyć wartość obciążeń zmiennych o 20 % w stosunku do wartości przyjętych dla okresu użytkowania tej budowli.

Kombinacja podstawowa obciążeń obliczeniowych stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ γfiGki + γn ∑ ψ0iγfiQki n 1 m 1 , gdzie: γfi – oznacza współczynnik obciążenia (częściowy współczynnik bezpieczeństwa), γn – oznacza współczynnik konsekwencji zniszczenia, przyjmowany zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności na podstawie PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji oraz § 38, § 39, § 231 ust. 3 i § 238 pkt 4, Gki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Qki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego, Ψ0i – oznacza współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych, określany zgodnie z ust. 3 i 4.

Obciążenia zmienne w kombinacji obciążeń obliczeniowych szereguje się według ich znaczenia i mnoży przez współczynnik jednoczesności obciążenia (ψ0i), przynależny do kolejnego miejsca i uszeregowania znaczenia obciążenia.

Ustala się, że wszystkie obciążenia zmienne w całości i w części długotrwałe są wprowadzane do kombinacji obciążeń w przypadku ich występowania ze współczynnikiem jednoczesności (ψ0i) = 1,0.

Wartość współczynnika jednoczesności obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych (ψ0i) przyjmuje się według uszeregowania ich znaczenia wskazanego w tabeli nr 7. Tabela nr 7 Znaczenie obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałego Kolejność uszeregowania obciążenia (i) Ψ0i podstawowe 1 1,0 drugie 2 0,9 trzecie 3 0,8 wszystkie pozostałe 4 0,7

Współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych (ψ0i) uwzględnia wpływ prawdopodobieństwa jednoczesnego wystąpienia kilku różnych obciążeń zmiennych w całości krótkotrwałych.

Obciążenia zmienne budowli morskiej szereguje się według ich znaczenia.

Uszeregowanie, o którym mowa w ust. 4, przyjmuje się tylko na podstawie wyników obliczeń statycznych, w zależności od wartości naprężeń, jakie dane obciążenie wywołuje w elementach budowli morskiej, co wymaga jednoznacznego określenia wartości tych obciążeń.

W przypadku gdy nie jest możliwe jednoznaczne określenie obciążeń, o których mowa w ust. 6 i 7, biorąc pod uwagę konsekwencje zniszczenia danej budowli morskiej, przyjmuje się współczynnik ψ0i = 1,0 niezależnie od znaczenia analizowanego obciążenia zmiennego w całości krótkotrwałego.

W przypadku gdy obciążenia zmienne w całości krótkotrwałe są jednoznacznie określone, dopuszcza się ich uwzględnienie w przykładowych kombinacjach określonych w tabeli nr 8. Tabela nr 8 Przykładowe kombinacje Kolejność uszeregowania obciążenia (i) 1) rodzaj obciążenia: a) oddziaływanie falowania 1 b) obciążenie wiatrem 2 c) oddziaływanie prądów morskich 3 d) obciążenia pozostałe 4 2) rodzaj obciążenia: a) oddziaływanie lodu 1 b) oddziaływanie prądów morskich 2 c) obciążenie śniegiem 3 d) obciążenia pozostałe 4 3) rodzaj obciążenia: a) oddziaływanie jednostek pływających dobijających oraz przycumowanych do konstrukcji 1 b) obciążenie wiatrem 2 c) oddziaływanie prądów morskich 3 d) obciążenia pozostałe 4 4) rodzaj obciążenia: a) oddziaływanie jednostek pływających podczas ich budowy, wodowania i prób 1 b) obciążenie wiatrem 2 c) obciążenie śniegiem 3 d) obciążenia pozostałe 4

Wybraną kombinację obciążeń obliczeniowych oraz ich uszeregowanie dla danej budowli morskiej ustala się w obliczeniach statycznych projektu budowlanego.

W kombinacji wyjątkowej wszystkie wartości obciążeń zmiennych mnoży się przez współczynnik jednoczesności obciążeń zmiennych ψ0i = 0,8.

Kombinacja wyjątkowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ γfiGki + 0,8 ∑ γfiQki + Fa n 1 m 1 , gdzie: Fa – oznacza obciążenie wyjątkowe.

Kombinacje obciążeń w stanach granicznych użytkowania ustala się w podziale na kombinacje:

Kombinację podstawową stosuje się w obliczeniach budowli morskich oraz elementów budowli morskich.

Kombinację obciążeń długotrwałych, w której występują wszystkie obciążenia stałe oraz zmienne w całości i w części długotrwałe, stosuje się do budowli morskiej i elementów budowli morskiej, dla których ma znaczenie czas występowania obciążeń.

W stanach granicznych użytkowania stosuje się wartość współczynnika obciążenia γf = 1,0, z wyjątkiem torów poddźwignicowych i ich fundamentów, dla których przyjmuje się γf = 1,2.

Kombinacja podstawowa obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich obciążeń stałych i zmiennych tej budowli równocześnie występujących.

Kombinacja podstawowa, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ Gki + ∑n 1 Qki m 1 , gdzie: Gki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Qki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego.

Kombinacja długotrwałych obciążeń budowli morskiej w stanach granicznych użytkowania składa się ze wszystkich równocześnie występujących obciążeń stałych i obciążeń zmiennych w całości długotrwałych oraz obciążeń zmiennych w części długotrwałych.

Kombinacja obciążeń długotrwałych, o której mowa w ust. 1, stanowi sumę obliczoną według wzoru: ∑ Gki + ∑ ψdiQki ′ + ∑ ψdiQki ′′ j 1 n 1 m 1 , gdzie: Gki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia stałego, Q′ki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w całości długotrwałego, Q″ki – oznacza wartość charakterystyczną obciążenia zmiennego w części długotrwałego, ψdi – oznacza współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych, określony zgodnie z ust.

3. Współczynnik kombinacji obciążeń długotrwałych (ψdi) wynosi:

Falochrony stałe zwarte obejmują falochrony:

Falochrony masywne o ścianach stromych stanowią sztywne masywy murowane, betonowe lub żelbetowe, stawiane na podsypce lub bezpośrednio na dnie morza (falochrony stawiane) albo zapuszczane w grunt nośny poniżej dna (falochrony zapuszczane).

Falochrony sprężyste o ścianach stromych są budowane głównie z drewna lub stali i obejmują falochrony:

Falochrony narzutowe są wykonane z kamienia albo prefabrykowanych bloków betonowych.

Falochrony nasypowe są wykonane z piasku, żwiru albo drobnego kamienia.

Falochrony mieszane składają się z części dolnej, stanowiącej podwodny falochron narzutowy, oraz z części górnej, stanowiącej dowolną konstrukcję masywną o ścianach stromych. Falochrony mieszane są budowane także jako stawiane – od strony chronionego akwenu, a jako narzutowe – od strony morza.

Falochrony podwójne składają się z falochronu zewnętrznego, o ścianach stromych lub pochyłych, z falochronu wewnętrznego oraz z rozdzielającego je kanału rozproszenia energii falowania. Falochron wewnętrzny może być wykorzystywany jako nabrzeże, a kanał rozproszenia energii falowania jako kanał nawigacyjny lub do celów rekreacyjno-sportowych.

Falochrony półażurowe obejmują żelbetowe skrzynie podzielone na podłużne komory. Ściany komór odmorskich są ażurowe od strony morza, co pozwala na przenikanie wody do wnętrz skrzyń i rozpraszanie energii uderzającej fali. Stateczność falochronu zapewniają komory balastowe wypełnione piaskiem.

Usytuowanie i układ falochronów portowych dla zapewnienia koniecznego stopnia osłonięcia portu przed falowaniem określa się zgodnie z § 51–54, z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu jednostek pływających w rejonie wejść do portu i wewnątrz portu.

Unika się układów falochronów portowych powodujących konieczność zmiany kursu jednostek pływających wchodzących do portu w rejonie główek falochronu.

Układ falochronów portowych projektuje się łącznie z przyjętym rozwiązaniem konstrukcyjnym poszczególnych falochronów.

Ustalając szerokość i położenie wejścia do portu, zakłada się możliwość zawinięcia jednostki pływającej do portu w niekorzystnych warunkach oddziaływania wiatru, falowania i lodu.

Układ i rodzaj falochronu portowego określa się, biorąc pod uwagę w szczególności wymagania funkcjonalne, względy bezpieczeństwa, oddziaływanie na środowisko, a także analizę strat i prawdopodobieństwo ich wystąpienia w założonym okresie użytkowania falochronu.

Przy rozpatrywaniu efektu osłonięcia portu przed falowaniem bierze się pod uwagę warunki falowe występujące z dużą częstotliwością, które określają okres użytkowania portu, oraz warunki zachodzące sporadycznie, które decydują o bezpieczeństwie postoju jednostek pływających w porcie. Okres powtarzalności sztormów oraz parametry fal projektowych wyznacza się odpowiednio do przyjętego wskaźnika stopnia ryzyka.

Oddziaływanie falowania przyjmuje się dla różnych kierunków podchodzenia falowania oraz różnych poziomów morza spowodowanych pływami lub wezbraniami sztormowymi, z uwzględnieniem zmian profilu dna w wyniku robót czerpalnych oraz efektów wzmacniania i wygaszania falowania wewnątrz portu.

Na etapie projektowania falochronu portowego określa się skutki i zakres przelewania się fal ponad koroną tego falochronu. Dla ludzi i sprzętu znajdującego się na falochronie portowym skutki przelewającej się wody ocenia się na podstawie granicznych wartości wydatku wody w odległości 3 m od wewnętrznego lica ściany konstrukcji nadwodnej, które określają:

Dopuszcza się wartości szczytowe przy przelewie grzbietu fali, które mogą być do 100 razy większe od wymienionych w ust. 3.

Wartość przyjmowanego wskaźnika stopnia ryzyka wymienionego w ust. 1 przyjmuje się w zależności od:

W pracach projektowych dotyczących ustalenia usytuowania, układu oraz konstrukcji i sposobu wykonania falochronu portowego wykorzystuje się dane:

Wyboru właściwej konstrukcji falochronu portowego dokonuje się, biorąc pod uwagę:

Falochron portowy projektuje się dla stanów granicznych nośności i użytkowania.

Stan graniczny nośności ma miejsce, gdy nastąpiła całkowita utrata przez falochron portowy zdolności do pełnienia jego podstawowej funkcji, łącznie z istotnym ograniczeniem pełnienia przez port jego funkcji.

Stan graniczny użytkowania ma miejsce, gdy nastąpiła częściowa utrata przez falochron portowy zdolności do pełnienia jego podstawowej funkcji, jednak bez istotnego ograniczenia pełnienia przez port jego funkcji.

Przy projektowaniu falochronu portowego stawianego sprawdza się możliwości zniszczenia lub uszkodzenia tego falochronu na skutek:

Połączenia sekcji falochronu portowego wymiaruje się na ścinanie przy założeniu, że co najmniej 25 % obliczeniowego obciążenia poziomego, działającego na daną sekcję dylatacyjną może się przenieść na sekcję sąsiednią.

Dopuszczalne wartości osiadania falochronu portowego są określane przez użytkownika i projektanta tego falochronu i wynikają z oceny podatności falochronu portowego na osiadanie oraz z ograniczeń stanu użytkowania.

Przy projektowaniu falochronu portowego narzutowego sprawdza się możliwości zniszczenia lub uszkodzenia tego falochronu na skutek:

Zewnętrzna warstwa ochronna falochronu portowego narzutowego sięga do głębokości równej od 1,5 do 2 wysokości fali projektowej. Przy projektowaniu falochronu portowego narzutowego określa się minimalną liczbę elementów umocnienia na jednostkę powierzchni skarpy.

Przy projektowaniu falochronu portowego narzutowego dopuszcza się stosowanie metod empirycznych i współczynników bezpieczeństwa potwierdzonych wynikami badań modelowych.

Falochron portowy wyposaża się stosownie do jego funkcji podstawowej lub dodatkowej, po spełnieniu odpowiednich dla tych funkcji wymagań, które są określone w dziale IX.

Falochron portowy dodatkowo wyposaża się w:

W zależności od sposobu ochrony brzegu morskiego projektuje się budowle ochronne brzegów morskich jako budowle:

Budowlami wzdłużbrzegowymi są:

Pod względem konstrukcyjnym opaski brzegowe dzielą się na masywne ściany oporowe, ścianki szczelne, palisady, okładziny ciągłe, blokowe i narzutowe oraz wykonane z kombinacji tych konstrukcji.

Pod względem konstrukcyjnym falochrony brzegowe dzielą się na odcinkowe i ciągłe.

Progi podwodne projektuje się jako konstrukcje ciągłe.

Ostrogi brzegowe projektuje się jako konstrukcje stawiane, wbijane albo narzutowe.

Przy projektowaniu budowli ochronnej brzegów morskich rodzaj tej budowli określa się, uwzględniając podstawowe funkcje, jakie ta budowla ma spełniać, w szczególności odbijanie fal, rozpraszanie energii falowania, zapobieganie rozmywaniu skarp naturalnych i sztucznych brzegu morskiego, zmniejszanie wzdłużbrzegowego transportu rumowiska, akumulację rumowiska i rozbudowę brzegu.

Falochrony brzegowe i progi podwodne posadawia się wzdłuż brzegu morskiego, w odległości od brzegu zapewniającej skuteczność ich działania, polegającą na zapobieganiu procesom erozyjnym i wymuszaniu procesów akumulacyjnych.

Usytuowanie falochronu brzegowego zapewnia dyssypację maksymalnej energii falowania.

Usytuowanie ostróg brzegowych, szczególnie w przypadku istnienia silnego wzdłużbrzegowego transportu rumowiska, projektuje się prostopadle do średniego przebiegu linii brzegowej.

Dopuszcza się odchylenie kierunku ostróg brzegowych od kierunku prostopadłego ze względu na ukształtowanie brzegu oraz rzeczywisty kierunek transportu rumowiska.

Budowle ochronne brzegów morskich, usytuowane przy ogólnodostępnych plażach, nie mogą całkowicie odcinać dostępu do brzegu morza.

W budowlach, o których mowa w ust. 1, zejścia na plaże dla pieszych sytuuje się w odstępach nie większych niż 200 m, przejazdy dla transportu kołowego – w odstępach nie większych niż 1000 m, a na pozostałych odcinkach chronionego brzegu morskiego odstępy między zejściami na plaże i między przejazdami nie mogą przekraczać odpowiednio – 500 m i 2000 m.

W rejonach szczególnie zagrożonych niszczącym działaniem fal i prądów morskich oraz w rejonach, gdzie jest to niemożliwe ze względów technicznych, dopuszcza się rezygnację z wykonywania zejść na plaże i przejazdów, o których mowa w ust. 2.

Długość opaski brzegowej uwzględnia zabezpieczenie jej skrzydeł.

Zabezpieczenie stopy opaski brzegowej projektuje się w taki sposób, aby powodowało ono jak największe straty energii nabiegających fal.

Opaski brzegowe nieprzepuszczalne lub słabo przepuszczalne wyposaża się w system odwodnień umożliwiający swobodny i nieniszczący odpływ wody gruntowej zza tej opaski.

Okładziny skarp o nachyleniu większym niż 1:4 wymagają podparcia zapobiegającego obsunięciu się tych okładzin.

Podparcie pionowe okładziny skarp, wykonywane w postaci ścianki szczelnej lub palisady, zabezpiecza się w sposób eliminujący negatywne skutki podchodzenia falowania.

Wysokość zabezpieczenia brzegu morskiego wykonana w postaci okładzin skarp nie może być niższa niż 1 m ponad linię nabiegania fali morskiej na skarpę.

W przypadku przewidywanego przelewania się wody górną krawędź okładziny skarp zabezpiecza się systemem odwodnienia.

Okładzina skarp nieprzepuszczalna podparta ścianką szczelną wymaga zastosowania systemu otworów i filtrów do odprowadzenia nadmiaru wody gruntowej.

W przypadku okładzin skarp elastycznych dopuszcza się ubytki w podłożu, jednakże nie mogą one powodować zakłóceń pracy tej skarpy.

W przypadku okładzin skarp nieodkształcalnych ubytki w podłożu są niedopuszczalne.

Wymiary ciągłego falochronu brzegowego wyznacza się na podstawie długości fal mających największy udział w przebudowie brzegu morskiego.

Szerokość korony falochronu brzegowego nie może być mniejsza niż 3 m.

Wysokość progu podwodnego nie może przekraczać poziomu zerowego morza w miejscu posadowienia tego progu.

Stopę falochronu brzegowego i progu podwodnego zabezpiecza się od strony morskiej i lądowej przed oddziaływaniem prądów rozmywających i możliwością upłynnienia gruntu pod tą budowlą.

Ostrogi brzegowe projektuje się w grupach.

Długość odcinka brzegu morskiego chronionego grupą ostróg brzegowych powiększa się w taki sposób, aby powstające obszary erozyjne znalazły się w najbardziej odpornej na erozję części brzegu morskiego.

Rozstaw ostróg brzegowych nie może przekraczać potrójnej długości ostrogi.

Długość ostrogi brzegowej wiąże się z szerokością aktywnej strefy wzdłużbrzegowego transportu osadów.

Nasadę ostrogi brzegowej wprowadza się w ląd w taki sposób, aby nie dopuścić do powstania rozmywającego prądu wzdłużbrzegowego między nasadą i plażą.

Rzędną korony ostrogi brzegowej projektuje się w taki sposób, aby była niższa od wymaganej średniej rzędnej plaży w obszarze chronionym.

W przypadku stosowania ostróg brzegowych palisadowych długość pali nie może być mniejsza niż 4 m. Pale zagłębia się w grunt na 2/3 swej długości, z uwzględnieniem dopuszczalnych przegłębień w sąsiedztwie tej budowli.

W zależności od pełnionych funkcji wyróżnia się:

W zależności od pełnionych funkcji wyróżnia się pomosty:

W zależności od zastosowanego rozwiązania konstrukcyjnego i wyrobów, o których mowa w art. 10 ustawy, użytych do budowy wyróżnia się nabrzeża:

Pod względem zastosowanego rozwiązania konstrukcyjnego wyróżnia się obrzeża stanowiące:

Pod względem zastosowanego rozwiązania konstrukcyjnego wyróżnia się pomosty na:

Dla nabrzeży albo pomostów przeznaczonych do obsługi jednostek pływających, w których nie przewiduje się umocnienia dna przy tych budowlach, w obliczeniach stateczności ze względu na możliwie erozyjne przegłębienie dna zwiększa się oprócz głębokości technicznej także głębokość dopuszczalną.

Dla przebudowywanego nabrzeża, pomostu lub obrzeża ocena stateczności związana z planowaną zmianą zakresu użytkowania lub wystąpieniem zagrożenia stateczności tych budowli uwzględnia wyniki aktualnej inwentaryzacji ich stanu technicznego, batymetrię akwenu, dotychczasowe i nowe warunki eksploatacyjne, a także aktualne parametry podłoża gruntowego oraz obserwacje z pracy tych budowli.

Długość odcinków dylatacyjnych nabrzeży, obrzeży i pomostów ustala się, biorąc pod uwagę rozwiązanie konstrukcyjne tych budowli.

Przy projektowaniu nabrzeża, pomostu lub obrzeża uwzględnia się:

Rzędną korony nabrzeża, obrzeża i pomostu ustala się zgodnie z § 59.

Rzędną spodu nadbudowy nabrzeża, obrzeża i pomostu ustala się, biorąc pod uwagę rodzaj konstrukcji, oddziaływanie lodu i możliwości wykonania przy określonych poziomach morza.

Wysokość uskoku naziomu określa się jako różnicę rzędnych liczoną od korony nabrzeża, obrzeża lub pomostu do rzędnej dna akwenu przyległego do tych budowli.

Usytuowanie nabrzeża, obrzeża lub pomostu poprzedza się opracowaniem analitycznym dotyczącym warunków batymetrycznych, geologiczno-inżynierskich i geotechnicznych, zgodnie z działem II z rozdziałami 3 i 4.

Na podstawie opracowania analitycznego, o którym mowa w ust. 5, dokonuje się:

Przy projektowaniu nabrzeża, obrzeża lub pomostu określa się wartość dopuszczalnych przemieszczeń pionowych i poziomych na czas budowy oraz okres ich użytkowania i uwzględnia się je przy wymiarowaniu tych budowli i ich elementów.

Przy projektowaniu nabrzeża, obrzeża lub pomostu uwzględnia się wymagania i warunki utrzymania dobrego stanu technicznego tych budowli w założonym okresie ich użytkowania, w tym również ochronę antykorozyjną.

Narożniki pirsów, pomostów i miejsca załamania linii nabrzeży zaokrągla się w planie.

Podwodne elementy nabrzeży, obrzeży i pomostów oraz związane z nimi urządzenia, instalacje lub sieci nie mogą wystawać poza lico odwodnej ściany nadbudowy tych budowli, z wyjątkiem urządzeń odbojowych.

Nabrzeża i obrzeża masywne stawiane stosuje się wtedy, gdy w miejscu posadowienia tych budowli występuje podłoże gruntowe o dobrych własnościach fizycznych i mechanicznych.

Elementami składowymi budowli, o których mowa w ust. 1, są:

Nabrzeża i obrzeża masywne zapuszczane stosuje się w przypadku występowania w miejscu posadowienia tych budowli warstwy gruntu o określonych własnościach fizycznych i mechanicznych poniżej rzędnej projektowanego dna akwenu w sąsiedztwie tych budowli.

Elementami składowymi nabrzeża albo obrzeża masywnego zapuszczanego są konstrukcje:

Nabrzeża oraz obrzeża płytowe i oczepowe stosuje się w miejscach, w których podłoże gruntowe umożliwia wprowadzenie w grunt głównych elementów nośnych tych budowli w postaci ścianek szczelnych i pali.

Nabrzeża i obrzeża płytowe składają się:

Elementami składowymi nabrzeży i obrzeży oczepowych są:

Nabrzeża lub obrzeża kątowe i tarczowe stosuje się w warunkach dopuszczających stosowanie stawianych lekkich prefabrykatów:

Nabrzeża i obrzeża powłokowo-gruntowe obejmują:

Nabrzeża pomostowe przeładunkowe i postojowe, pomosty komunikacyjne i estakady wykonuje się w postaci konstrukcji pomostowych, na które nie oddziałuje parcie i odpór gruntu. Budowle te projektuje się w postaci prefabrykowanych dźwigarów opartych na filarach lub w postaci konstrukcji płytowych na ruszcie palowym.

Elementami składowymi pomostów są:

W celu obniżenia poziomu wody za ścianką szczelną nabrzeża lub obrzeża stosuje się odpowiedni system odwadniający składający się w szczególności z filtrów i otworów odwadniających w ściance szczelnej.

Otwory odwadniające w ściance szczelnej wykonuje się poniżej średniego poziomu morza SW w taki sposób, aby sięgały 0,35 m poniżej niskiego poziomu morza SNW.

Filtr systemu odwadniającego wykonuje się wzdłuż całego odwadnianego nabrzeża lub obrzeża w taki sposób, aby zapewniał swobodny przepływ wody, uniemożliwiając jednocześnie wypłukiwanie gruntu spoza tych budowli.

Obniżenie poziomu wody gruntowej stosuje się szczególnie tam, gdzie może wystąpić gwałtowne obniżenie się poziomu morza lub gwałtowne podniesienie się zwierciadła wody gruntowej, powodujące różnicę poziomów wody większą od 0,50 m w ciągu doby.

Przy wymiarowaniu filtra bierze się pod uwagę przewidywaną wielkość osiadania otaczającego go gruntu oraz samego filtra.

Dalby i wysepki cumownicze lub cumowniczo-odbojowe wyposaża się w pachoły cumownicze lub haki szybko zwalniające oraz drabinki wyjściowe albo w kabestany i barierki ochronne albo pochwyty.

Wysokość barierek ochronnych i pochwytów wynosi 1,10 m.

Barierki ochronne i pochwyty rozmieszcza się w taki sposób, aby nie przeszkadzały przy cumowaniu i nie były niszczone przez cumy.

Dalby i wysepki cumownicze lub cumowniczo-odbojowe mogą być połączone z nabrzeżem lub pomostem kładką dojściową dla cumowników o szerokości nie mniejszej niż 1,20 m.

W miejscach usytuowania urządzeń odbojowych nie zakłada się drabinek wyjściowych od czoła dalb i wysepek odbojowych lub cumowniczo-odbojowych.

Maksymalna dopuszczalna pozioma odchyłka położenia osi głowic pali względem przyjętego w projekcie budowlanym układu odniesienia, przy wprowadzaniu pali w podłoże sprzętem pływającym, dla pali o średnicy:

Odchyłki, o których mowa w ust. 1, nie mogą przekroczyć 0,12 r, gdzie r oznacza odstęp osiowy między palami.

Dopuszczalna odchyłka rzędnych głowic pali zapuszczonych w grunt od rzędnych projektowanych wynosi ± 0,05 m.

Dopuszczalna odchyłka nachylenia osi pali wykonywanych na wodzie dla pali:

Przed blokiem stanowiącym fundament samodzielnego urządzenia cumowniczego, posadowionym bezpośrednio na gruncie, nie przeprowadza się jakichkolwiek instalacji i sieci kablowych oraz rurociągowych.

Przepis ust. 1 dotyczy obszaru znajdującego się w zasięgu klina odłamu gruntu od strony zakładania lin cumowniczych.

Obciążenia dalb i wysepek cumowniczych lub cumowniczo-odbojowych od ciągnienia cum określa się na podstawie ustalonego planu cumowania jednostki pływającej, określającego usytuowanie kadłuba tej jednostki w stosunku do urządzeń cumowniczych, kierunki zamocowania cum i szpringów.

Przy wyznaczaniu wartości obciążenia od cum uwzględnia się wielkość jednostki pływającej, wpływ obciążeń od wiatru, falowania i prądów wody oraz możliwość zmian naporu wiatru na kadłub tej jednostki spowodowanych przez stałe budowle lądowe i lokalne ukształtowanie terenu.

Obciążenie od cum wprowadza się do obliczeń jako siłę poziomą działającą na wysokości zależnej od zastosowanego urządzenia cumowniczego i w całym sektorze cumowania.

Obliczenia dotyczące sprężystych dalb wielopalowych wykonuje się jak dla dalb jednopalowych o wymiarach odpowiadających obrysowi grupy pali, pod warunkiem że osiowe odstępy pali w dalbach wielopalowych nie są większe niż 3D, gdzie D oznacza średnicę pala rurowego lub krawędź przekroju prostokątnego pala, nieprzekraczającą 0,80 m.

Stateczność dalb i wysepek oblicza się jak dla konstrukcji wieżowej i sprawdza się stateczność z trzech warunków równowagi przy założeniu głębokości dopuszczalnej (Hdop.).

Obliczenia statyczne dalb i wysepek wykonuje się po określeniu ugięć tych budowli wynikających z warunków ich użytkowania.

Całkowite ugięcie dalby wraz z odbojnicą przy maksymalnym obciążeniu od jednostki pływającej nie powinno wynosić więcej niż 1,50 m. DZIAŁ IX Wyposażenie budowli morskiej

Nabrzeża, pomosty, pirsy, falochrony, dalby i wysepki wyposaża się w stalowe drabinki wyjściowe w odstępach nie większych niż 50 m w taki sposób, aby nie kolidowały z urządzeniami cumowniczymi i odbojowymi oraz linami cumowniczymi.

Drabinki, o których mowa w ust. 1:

W przypadku możliwego obciążenia krą lodową dopuszcza się wykonanie dolnej części drabinki w formie łańcucha ze szczeblami stalowymi odpowiadającymi wymaganiom, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.

W przypadku nabrzeży betonowych wnęki dla umieszczenia drabinek wyjściowych mają szerokość nie mniejszą niż 0,50 m i głębokość nie mniejszą niż 0,25 m.

Dopuszcza się stosowanie drabinek linowych na tymczasowych budowlach morskich.

Dopuszcza się stosowanie drabinek innych niż stalowe, zamocowanych kotwami do nabrzeża, montowanych z gotowych segmentów, spełniających wymagania, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i pkt 3 lit. a i b.

W przypadku wyposażenia budowli morskiej w zejścia do motorówek lokalizuje się je na początku i na końcu tej budowli.

W przypadku budowli morskiej, której długość przekracza 500 m zejścia, o których mowa w ust. 1, lokalizuje się w punktach pośrednich co 200–500 m.

Górną krawędź zejścia do motorówek sytuuje się w taki sposób, aby w przypadku nabrzeży i pirsów ruch osób i przeładunek towarów nie ulegał wzajemnemu zakłócaniu.

Zejścia do motorówek na nabrzeżach sytuuje się w taki sposób, aby nie powodowały zagrożenia dla dobijających i cumujących jednostek pływających.

Schodki zejścia do motorówek:

Wysokość stopni schodków zejścia do motorówek ustala się według wzoru: 2h + b = 0,60 do 0,65 m gdzie: h – oznacza, wyrażoną w metrach, wysokość stopnia, b – oznacza, wyrażoną w metrach, głębokość stopnia.

Na odlądowej ścianie przylegającej do schodków zejścia do motorówek mocuje się poręcz na wysokości co najmniej 1,10 m, mierząc od krawędzi stopni tych schodków.

Nie wykonuje się poręczy i balustrady do odwodnej strony schodków zejścia do motorówek.

Uskok nabrzeża przy zejściu do motorówek zabezpiecza się barierką o wysokości 1,10 m.

Podest zejścia do motorówek wyposaża się w pachoł lub rożek cumowniczy.

Szerokość spocznika wynosi 1,50 m.

Urządzenia cumownicze usytuowane na koronie budowli morskiej nie mogą zakłócać swobodnego poruszania się dźwignic, a odległość między skrajnią dźwignic a urządzeniami cumowniczymi nie może być mniejsza niż 0,80 m.

Urządzenia cumownicze, zapewniające pracę cum tylko w określonym sektorze ze względu na nośność fundamentów i wytrzymałość zakotwienia, zaopatruje się w trwałe i widoczne oznakowanie kierunków, w których dopuszcza się zakładanie cum.

Odległości między pachołami albo innymi rodzajami urządzeń cumowniczych pierwszej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:

Pachoły cumownicze umieszcza się w środku sekcji dylatacyjnej.

Odległość odwodnej krawędzi pachoła cumowniczego pierwszej linii od krawędzi odwodnej budowli morskiej nie może być mniejsza niż 0,20 m.

Nośność pachoła cumowniczego (Q) pierwszej linii nie może być mniejsza niż:

Nośności pachołów cumowniczych (Q) zwiększa się:

Pachoły cumownicze oraz ich zakotwienia przenoszą siłę w całym poziomym sektorze cumowania, a w płaszczyźnie pionowej od –10° do +45° – w odniesieniu do poziomu korony budowli morskiej.

Zakotwienie pachoła cumowniczego projektuje się w taki sposób, aby w przypadku przeciążenia następowało zerwanie trzonu albo głowicy pachoła, bez uszkodzenia budowli morskiej i podstawy tego pachoła.

Odległości między urządzeniami cumowniczymi drugiej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:

Odległość urządzeń cumowniczych drugiej linii cumowniczej od pierwszej linii cumowniczej nie może być mniejsza niż 20 m, z tym że dopuszcza się odległość mniejszą, jeżeli istniejąca zabudowa uniemożliwia zachowanie tej odległości.

Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej posadawia się na samodzielnych fundamentach.

Nośność pachoła cumowniczego (Q) drugiej linii cumowniczej dla dużych jednostek pływających nie może być mniejsza niż:

Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej projektuje się, jeżeli taka konieczność wynika z opracowania analitycznego dotyczącego oddziaływania wiatru na jednostki pływające cumujące przy danej budowli morskiej.

Urządzenie cumownicze drugiej linii cumowniczej sytuuje się w taki sposób, aby liny cumownicze nie kolidowały z drogami pożarowymi oraz przebiegały w oddaleniu od obrysu dźwignic lub od innych szynowych urządzeń technicznych w miejscu ich postoju w okresie sztormu.

Do haków i pachołów szybko zwalniających stosuje się przepisy § 193 i § 194.

Zapewnia się minimalną wolną przestrzeń 1,5 m wokół roboczej strony haków szybko zwalniających, kabestanów i wciągarek oraz wolną przestrzeń roboczą 1,0 m wokół pachołów i prowadnic lin.

Przepis ust. 2 stosuje się odpowiednio do samodzielnych urządzeń cumowniczych.

Nie stosuje się haków i pachołów szybko zwalniających w rejonach przeładunku towarów mogących zaklinować mechanizmy tych urządzeń.

Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się:

Kabestany stosuje się w przypadku, gdy obkładanie cumy jest utrudnione przez jej ciężar lub ograniczony obszar dla jej obsługi.

Zapewnia się dostęp do urządzeń sterujących kabestanem, w szczególności do wyłącznika głównego.

Nośność kabestanu zapewnia przyciągnięcie najcięższej cumy jednostki pływającej przewidzianej do obsługi tej jednostki przy budowli morskiej.

Budowlę morską, do której dobijają i cumują jednostki pływające o zróżnicowanych parametrach, wyposaża się w urządzenia odbojowe ciągłe lub quasi-ciągłe.

Urządzenia odbojowe ciągłe i quasi-ciągłe mogą być zastąpione urządzeniami odbojowymi punktowymi, które rozmieszcza się w odstępach nie większych niż: 0,15 × LM gdzie: LM – oznacza, wyrażoną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.

Duże punktowe odbojnice stałe albo ruchome umiejscawia się w środku sekcji dylatacyjnej budowli morskiej, a punktowe odbojnice stałe albo ruchome o małych wymiarach i niskich współczynnikach tłumienia energii kinetycznej uderzenia jednostki pływającej umiejscawia się na każdej ćwiartce sekcji dylatacyjnej.

W przypadku zastosowania urządzeń odbojowych punktowych o małych wymiarach rozmieszcza się je w odstępach nie większych niż: 0,25 × LM gdzie: LM – oznacza, wyrażaną w metrach, długość najmniejszej jednostki pływającej.

Narożniki budowli morskiej usytuowane na wejściach do basenów portowych wyposaża się w urządzenia odbojowe.

Urządzenia odbojowe instalowane na budowli morskiej przystosowanej do przeładunku materiałów niebezpiecznych mogących stwarzać zagrożenie wybuchem nie mogą wywoływać iskrzenia w czasie kontaktu burty kadłuba jednostki pływającej z tym urządzeniem.

Wysokości urządzeń odbojowych dostosowuje się do jednostek pływających, podchodzących do budowli morskiej, z uwzględnieniem poziomów morza WW i NW oraz największego i najmniejszego zanurzenia tych jednostek.

Wysokość urządzeń odbojowych w przystaniach promowych projektuje się w taki sposób, aby zapewnić utrzymanie stałego kontaktu z listwą odbojową promu, przy czym ta listwa nie może znajdować się poniżej lub powyżej zainstalowanego urządzenia odbojowego.

System mocujący urządzenia odbojowe projektuje się taki sposób, aby była możliwa wymiana elementów uszkodzonych.

Systemy mocujące urządzenia odbojowe i elementy metalowe odbojnic wykonuje się z tego samego metalu i zabezpiecza się przeciwkorozyjnie.

Elementy mocujące urządzenie odbojowe nie mogą w żadnej fazie pracy wystawać poza jego przednie lico.

Odbojnice ze stalowym czołowym panelem wzmacniającym dla określonych typów jednostek pływających obsługiwanych przy danej budowli morskiej projektuje się w taki sposób, aby nie przekroczyć jednostkowego parcia odbojnic (p) na poszycie kadłuba jednostki pływającej.

Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływających odbojnice, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby całkowita powierzchnia styku odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej (F), wyrażona w m2 , była równa albo większa od ilorazu: F ≥ R , gdzie: R – oznacza, wyrażoną w kN, całkowitą siłę reakcji, przekazywaną przez jednostkę pływającą na odbojnicę, p – oznacza, wyrażone w kN/m2 , dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnicy na poszycie kadłuba jednostki pływającej.

Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic na poszycie kadłuba jednostki pływającej jest określone w tabeli nr 8. Tabela nr 8 Lp. Typ jednostki pływającej Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic p [kN/m2 ] 1 Drobnicowce o wyporności: < 400 1) do 20 000 ton 2) powyżej 20 000 ton 400–700 2 Kontenerowce: < 400 1) I i II generacji 2) III, IV i wyższych generacji < 250 3 Zbiornikowce o wyporności: < 300 1) do 60 000 ton 2) powyżej 60 000 ton < 350 4 Masowce < 200 5 Gazowce < 200

W zależności od przeznaczenia budowli morskiej wyposaża się ją w następujące instalacje i sieci:

Przy projektowaniu instalacji i sieci, o których mowa w ust. 1, przewiduje się przejścia rezerwowe przez konstrukcję budowli morskiej.

Instalacje i sieci układa się w kanałach instalacyjnych.

Kanały instalacyjne umożliwiają dostęp do instalacji i sieci umieszczonych w tych kanałach.

Kanały instalacyjne wyposaża się w wydzielone miejsca przyłączeniowe, których odstępy zależą od przesyłanych mediów i wymagań technologicznych.

Konstrukcja kanału instalacyjnego umożliwia skuteczne odprowadzanie przedostającej się do niego wody.

Odwodnienia grawitacyjne kanałów instalacyjnych, studzienek i wnęk instalacyjnych wykonuje się za pomocą rur o średnicy nie mniejszej niż 0,15 m.

Kanał instalacyjny instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe wyposaża się w ruchome przykrycie.

Kanał instalacyjny instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe zapewnia brak kontaktu urządzeń zasilających z wodą.

Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych projektuje się taki sposób, aby były one w stanie przenieść obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.

Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych wyposaża się w otwory albo w zaczepy umożliwiające ich podniesienie.

Ciężar pojedynczego elementu przykrycia kanału instalacyjnego otwieranego ręcznie nie może przekraczać 30 kg.

Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych, wraz z zawiasami i z uchwytami służącymi do ich podnoszenia, usytuowane na ścieżce cumowniczej oraz w miejscach, gdzie odbywa się ruch pojazdów, nie mogą wystawać ponad powierzchnię ścieżki cumowniczej albo nawierzchni.

Instalacje acetylenu umieszcza się bezpośrednio w gruncie albo w specjalnej niszy.

Instalacji acetylenu nie umieszcza się w kanale instalacyjnym.

Instalacje i sieci można umieścić nad powierzchnią budowli w miejscach, w których nie przewiduje się ruchu kołowego lub pieszego.

Instalacje i sieci podwieszane pod pomostami i pirsami umieszcza się w rurach osłonowych odpornych na wpływy środowiska.

Podwodne kable sieci telekomunikacyjnej umieszcza się w rurach osłonowych na dnie lub pod dnem akwenu, umieszczając przed wejściem kabla telekomunikacyjnego do wody i po jego wyjściu z wody miejsca przeznaczone na urządzenia telekomunikacyjne, wyposażone w zasilanie elektryczne.

Przewody wodociągowe układa się poniżej głębokości przemarzania gruntu.

Rurociągi układane w kanałach instalacyjnych oznacza się odpowiednimi barwami i napisami.

Przy projektowaniu instalacji zasilającej jednostki pływające w olej bunkrowy, o której mowa w § 209 ust. 1 pkt 1 lit. e, określa się minimalną i maksymalną prędkość podawania oleju bunkrowego.

Instalacje zasilające i odprowadzające układane pod torami poddźwignicowymi przeprowadza się w rurach osłonowych o odpowiedniej średnicy i wytrzymałości.

Zabezpieczenia i osłony instalacji ułożonych pod ciągami komunikacyjnymi projektuje się w taki sposób, aby przenosiły obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.

Instalacje i sieci projektuje się z uwzględnieniem nierównomiernego przemieszczania się elementu budowli morskiej w stosunku do zasypu, przez zastosowanie połączeń przegubowych lub przesuwnych.

Punkty poboru energii elektrycznej sytuuje się na nabrzeżach w odstępach nie większych niż 60 m.

W przypadku zagrożenia zalewania wodą punktów poboru energii elektrycznej we wnękach instalacyjnych punkty poboru energii elektrycznej wykonuje się jako wolno stojące szafki kablowe, usytuowane poza ścieżką cumowniczą.

Budowlę morską, przy której jest przewidywany postój jednostki pływającej, wyposaża się w sieć wodociągową przeciwpożarową z hydrantami zewnętrznymi nadziemnymi o średnicy nominalnej co najmniej DN 80 oraz o wydajności przy ciśnieniu 0,2 MPa mierzonym na zaworze hydrantowym co najmniej 10 dm3 /s.

Hydranty, o których mowa w ust. 1, sytuuje się w sposób zapewniający zachowanie odległości najbliższego hydrantu od miejsca postoju jednostki pływającej – do 75 m oraz między hydrantami – do 100 m.

Budowlę morską przeznaczoną do przeładunku lub składowania materiałów palnych, w której strefa pożarowa składowiska przekracza 1000 m2 , a gęstość obciążenia ogniowego na przynajmniej jednej dowolnie wybranej jednostce 1000 m2 powierzchni takiej strefy przekracza 2000 MJ/m2 , wyposaża się w stałe urządzenia gaśnicze, odpowiednie do występujących w niej zagrożeń pożarowych, wynikających w szczególności z rodzaju i ilości materiałów palnych oraz sposobu ich składowania, chyba że w toku uzgodnienia projektu budowlanego pod względem zgodności z wymaganiami ochrony przeciwpożarowej zostanie wykazany brak zasadności stosowania tych urządzeń z uwagi na akceptowalny poziom ryzyka związanego z zagrożeniami pożarowymi w odniesieniu do uwarunkowań techniczno-budowlanych, technologicznych i organizacyjnych w strefie pożarowej.

Stałe urządzenia gaśnicze, o których mowa w ust. 3, uzupełnia się, w zależności od potrzeb, sprzętem gaśniczym zainstalowanym na jednostkach pływających.

Jeżeli w sieci wodociągowej przeciwpożarowej, o której mowa w ust. 1, przewiduje się wykorzystywanie wody morskiej, ta sieć powinna być odporna na korozyjne działanie tej wody.

Przy projektowaniu budowli morskiej składającej się ze stalowych elementów konstrukcyjnych, które mają być objęte w przyszłości ochroną katodową, przed zabetonowaniem lub trwałym zakryciem nadbudowy budowli morskiej zapewnia się:

Trwałe połączenie elektryczne, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dla stalowych ścianek szczelnych zapewnia się przez przyspawanie stalowych prętów lub płaskowników o odpowiednim przekroju do głowicy każdego brusa ścianki szczelnej.

Kable, o których mowa w ust. 1 pkt 2, przymocowuje się do budowli morskiej i zabezpiecza przed uszkodzeniem przez lód, prąd wody i uderzenie manewrujących jednostek pływających.

Górnej powierzchni budowli morskiej, z której wody mogą być odprowadzane wprost do akwenu, nadaje się spadek poprzeczny w kierunku krawędzi konstrukcji nie mniejszy niż 1 % – dla nowo projektowanych budowli morskich.

W przypadku budowli morskiej, której nawierzchnia jest wykonywana jako powierzchnia komunikacyjna i składowa, spadek, o którym mowa w ust. 1, nie powinien przekraczać 2,5 %.

W rejonach przeładunkowych, w których zachodzi możliwość wystąpienia zanieczyszczenia akwenu spływającymi z budowli morskiej substancjami, stosuje się odprowadzenia do zbiorczych kolektorów ściekowych połączonych z oczyszczalnią ścieków.

Powierzchnię budowli morskiej zagrożonej zanieczyszczeniem wykonuje się ze spadkami poprzecznymi i podłużnymi umożliwiającymi odprowadzenie zanieczyszczonej wody albo innych substancji z całej powierzchni tej budowli nie mniejszymi niż 1 % – dla nowo projektowanych budowli morskich.

Odprowadzenia wód opadowych do akwenów umieszcza się w budowli morskiej w taki sposób, aby nie ulegały uszkodzeniu oraz nie stanowiły zagrożenia dla kadłuba jednostki pływającej podczas dobijania.

Odprowadzenia, o których mowa w ust. 1, zabezpiecza się klapami lub zaworami zwrotnymi.

Ścieki z jednostek pływających obsługiwanych przy budowli morskiej i z budowli morskiej oraz wody z kanałów instalacyjnych, w których ułożono rurociągi dla bunkrowania jednostek pływających w paliwa płynne, transportuje się za pomocą urządzeń kanalizacyjnych do oczyszczalni ścieków lub zbiornika bezodpływowego umożliwiającego ich odbiór przez oczyszczalnię przystosowaną do oczyszczania tych ścieków oraz wód.

Odwodną krawędź korony budowli morskiej wyposaża się w stałe, rozbieralne lub przenośne krawężniki betonowe, żelbetowe, stalowe albo z tworzyw sztucznych, zabezpieczające przed ześlizgiwaniem się przedmiotów do wody albo przed wypadnięciem pojazdów poruszających się przy odwodnej ścianie budowli morskiej.

Krawężniki, o których mowa w ust. 1, projektuje się w taki sposób, aby zapewnić przerwy w sąsiedztwie urządzeń cumowniczych i drabinek wyjściowych oraz w miejscu wjazdu na jednostki pływające.

Wysokość krawężników, o których mowa w ust. 1, nie może być mniejsza niż 0,15 m.

Konstrukcja krawężników, o których mowa w ust. 1, zapewnia odpływ wód opadowych oraz z topniejącego śniegu i lodu do akwenu, jeżeli nawierzchnia budowli morskiej jest nachylona w kierunku wody.

Dopuszcza się rezygnację z krawężników, o których mowa w ust. 1, ze względu na technologię przeładunku.

Ogólnodostępną budowlę morską, nieprzewidzianą do obsługi jednostek pływających, wyposaża się w balustrady wykonane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy.

Na odwodnych krawędziach budowli morskiej przeznaczonych do postoju jednostek pływających albo przeładunku nie instaluje się balustrad.

Punkty świetlne rozmieszcza się w taki sposób, aby było zapewnione rozpoznawanie świateł oznakowania nawigacyjnego, instalowanego w porcie i w przystani morskiej oraz na jednostkach pływających.

Przy projektowaniu usytuowania źródła światła białego mogącego utrudniać widoczność świateł oznakowania nawigacyjnego w kierunku z jednostki pływającej na ląd uwzględnia się:

Budowle morskie mogą być wyposażone w ostrzegawcze światła nawigacyjne, urządzenia lub systemy, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi oznakowania nawigacyjnego polskich obszarów morskich określonymi w przepisach wydanych na podstawie art. 86 ust. 6 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim, po uprzednim przeprowadzeniu analizy nawigacyjnej uwzględniającej ich widoczność w porze dziennej i zasięg świateł w porze nocnej.

Budowle morskie przystani promów morskich i portowych dodatkowo wyposaża się w przeciwmgielne oświetlenie koloru żółtego.

Budowle morskie mają zapewnione zewnętrzne oświetlenie światłem białym, którego średnie natężenie oraz równomierność określa się zgodne ze aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-W-47052:1997 Drogi wodne śródlądowe – Oświetlenie śluz i awanportów – Wymagania ogólne.

Oznakowanie barwne dla stałych elementów wyposażenia budowli morskiej ustala się w następujący sposób:

W przypadku lokalizacji budowli morskiej na obszarach objętych ochroną konserwatorską i archeologiczną, a także w otoczeniu zabytku dopuszcza się, aby oznakowanie, o którym mowa w ust. 1, zostało wykonane zgodnie z wytycznymi Generalnego Konserwatora Zabytków lub wojewódzkiego konserwatora zabytków.

Przy końcach szyn toru poddźwignicowego stosuje się odbój będący konstrukcją oporową, z zainstalowanymi na niej elementami sprężystymi.

Odboje i zainstalowane na nich elementy sprężyste wykonuje się w osi zderzaka dźwignicy, z odchyłką w pionie i poziomie nie większą niż ±5 mm.

Odboje wykonuje się w taki sposób, aby wszystkie zderzaki dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały równocześnie.

Odboje kotwi się w fundamencie w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.

Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób, o którym mowa w ust. 4.

Wymiarowanie konstrukcji odboju uwzględnia siły uderzenia zderzakami dźwignicy w odboje, wywołane najechaniem dźwignicy na odboje z prędkością (Vu) wyrażoną w m/s.

Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na odbój (Vu) wyznacza się w przypadku:

W przypadku, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia γn = 1,0 albo większy od 1,0.

Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k1) przyjmuje się do obliczeń na podstawie dokumentacji techniczno- -ruchowej albo katalogu dźwignicy.

Podatność sprężystą elementu sprężystego odboju (k2) wyznacza się w zależności od rozwiązania konstrukcyjnego odboju zastosowanego w danym projekcie budowlanym.

Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą stanów granicznych stosuje się współczynniki obciążeń zgodnie z aktualnym poziomem wiedzy i techniki, w szczególności zgodnie z PN-EN 1990 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji, PN-EN 1991 Eurokod 1 – Oddziaływania na konstrukcje (norma wieloczęściowa), PN-EN 1997 Eurokod 7 – Projektowanie geotechniczne (norma wieloczęściowa).

Elementy sprężyste układu zderzak-odbój dobiera się taki sposób, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwignicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s2 .

Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych, w szczególności o charakterze konstrukcji pomostowej lub estakadowej, wykonuje się z uwzględnieniem podatności podpór.

Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub dwóch podpór dźwignicy, z uwzględnieniem możliwych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich (od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk).

Przystanie promów morskich, przystanie promów portowych oraz przystanie statków typu ro-ro wyposaża się w pomosty ruchome.

Wjazd lub wejście na pomosty ruchome wyposaża się w zdalnie sterowane szlabany i sygnalizację świetlną.

Przystanie promów morskich i przystanie statków typu ro-ro projektuje się łącznie z rozwiązaniem konstrukcyjnym umocnienia dna.

Rozwiązanie, o którym mowa w ust. 1:

Opracowanie analityczne, o którym mowa w ust. 2, zawiera: