§ 1. PDF ↗
W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. z 2025 r. poz. 100) wprowadza się następujące zmiany:
w § 9:
Jeżeli przetaczane pojazdy kolejowe są zajęte przez pasażerów, o czym należy powiadomić maszynistę, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 10 km/h. Nie dotyczy to pojazdów kolejowych zajętych przez pasażerów, jeżeli wykonywanie manewrów odbywa się po zabezpieczonej drodze przebiegu.
Przy jeździe składu manewrowego wagonami naprzód poprzedzanego przez pracownika, w przypadku gdy nie może on zająć miejsca na pierwszym pchanym wagonie, prędkość jazd manewrowych nie powinna przekraczać 5 km/h.”,
w § 12 w ust. 1 w pkt 7 wyrazy „Regulaminu RID” zastępuje się wyrazami „Regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID), stanowiącego załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF), sporządzonej w Bernie dnia 9 maja 1980 r. (Dz. U. z 2023 r. poz. 789)”;
w § 13:
Długość pociągu jest to suma długości wszystkich pojazdów kolejowych znajdujących się w pociągu. Długość pociągu określa się w metrach.
Długość pociągu nie może być większa od długości użytecznej torów głównych na stacjach.”, 1) Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej – transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 3 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 grudnia 2023 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. poz. 2725).
Długość pociągu pasażerskiego nie może być większa od długości peronów, przy których pociąg ma postój handlowy zgodnie z rozkładem jazdy pociągów.
Dopuszczalne długości pociągów podaje się w dodatkach do rozkładu jazdy pociągów.
Zgody na odstępstwa od dopuszczalnych długości pociągów określonych zgodnie z ust. 2–4 może udzielić zarządca infrastruktury.”;
w § 14 uchyla się ust. 4 i 5;
Pierwszy i ostatni pojazd kolejowy pociągu mają czynny hamulec zespolony. W przypadku pociągów prowadzonych zespołami trakcyjnymi, gdy ich człony są połączone wspólnymi wózkami, pociąg z częściowo uszkodzonym hamulcem zespolonym może pozostawać w eksploatacji do czasu zakończenia danego obiegu, przy czym pociąg należy prowadzić z prędkością nie większą, niż pozwala na to rzeczywista masa hamująca.”;
w § 16:
Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich pojazdów kolejowych pociągu z czynnymi hamulcami.”,
Przez pojazd kolejowy z czynnym hamulcem należy rozumieć pojazd kolejowy z hamulcem sprawnym i włączonym do przewodu głównego hamulca pociągu. W przypadku gdy pociąg jest prowadzony na hamulcach ręcznych, przez pojazd kolejowy z hamulcem czynnym należy rozumieć pojazd kolejowy z obsługiwanym hamulcem ręcznym.”;
w § 17:
w ust. 4 w pkt 1 skreśla się wyrazy „lub 500 m”,
uchyla się ust. 5,
Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie przyjmuje się pochylenie na odcinku o długości drogi hamowania, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli droga hamowania jest dłuższa niż 1000 m, to jako miarodajne pochylenie przyjmuje się pochylenie na odcinku o długości 1000 m.”;
w § 21:
w ust. 2b w zdaniu pierwszym skreśla się wyrazy „ , z wyłączeniem pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych”,
Pociąg po sformowaniu poddaje się oględzinom technicznym i wymaganej próbie hamulca.
Oględzin technicznych można nie wykonywać:
w pociągu, który po przybyciu na stację bez posterunku rewizji technicznej jest wyprawiany w drogę bez przeformowania składu pociągu oraz w przypadku którego czas od ostatnich oględzin technicznych nie przekroczył 24 godzin;
na stacjach zwrotnych, z wyjątkiem przypadków dołączenia pojazdów kolejowych, w których nie zostały uprzednio dokonane oględziny techniczne; w takim przypadku oględzinom technicznym podlegają wyłącznie dołączone pojazdy kolejowe.”;
w § 25:
spełnione są dodatkowe warunki określane przez zarządcę infrastruktury, jeżeli zostały przewidziane w regulaminie technicznym danego posterunku lub w innych regulacjach wewnętrznych;”,
w ust. 12 w zdaniu pierwszym wyrazy „pkt 2–10” zastępuje się wyrazami „pkt 2–9”;
Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS, w przypadku ich awarii lub niesprawności, prowadzi się z odizolowanymi urządzeniami pokładowymi systemu ERTMS/ETCS.”;
uchyla się § 30da;
W przypadku zamknięcia toru szlakowego ze względu na awarię pojazdu trakcyjnego prowadzącego pociąg i konieczność jego ściągnięcia ze szlaku oraz braku innych przeszkód do jazdy dyżurny ruchu wyprawia zastępczy pojazd trakcyjny, który może stosować dozwoloną na danym fragmencie szlaku prędkość drogową, jednak nie większą niż 60 km/h. W zależności od kierunku dojazdu miejsce, w którym znajduje się czoło albo koniec uszkodzonego pociągu, dyżurny ruchu wskazuje w rozkazie pisemnym. Zatrzymanie zastępczego pojazdu trakcyjnego następuje w odległości nie mniejszej niż 1000 metrów od czoła albo od końca uszkodzonego pociągu, w zależności od kierunku dojazdu do uszkodzonego pociągu. Dalsza jazda zastępczego pojazdu trakcyjnego do uszkodzonego pociągu następuje z prędkością do 30 km/h.
Na liniach kolejowych, o których mowa w § 30aa ust. 1 pkt 2 i 3, jeżeli urządzenia pokładowe i przytorowe systemu ERTMS/ETCS, a także sytuacja ruchowa na to pozwalają, ruch pociągów po torze zamkniętym i zajętym prowadzi się w oparciu o system ERTMS/ETCS, z wykorzystaniem odpowiedniego trybu oraz z prędkościami wskazywanymi przez ten system, które mogą być większe niż prędkości określone w ust. 7 i 7a.”;
W przypadku gdy cofanie pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych, z pojazdów trakcyjnych luzem lub z pojazdów kolejowych zakończonych kabiną sterowniczą odbywa się z kabiny umieszczonej w kierunku cofania, stosuje się dozwoloną na danym fragmencie szlaku prędkość drogową, jednak nie większą niż 60 km/h, przy czym:
przy przejeżdżaniu przez przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia wyposażone w samoczynny system przejazdowy obowiązuje prędkość do 20 km/h dla czoła pociągu;
jeżeli cofany pociąg znajduje się przed przejazdem kolejowo-drogowym lub przed przejściem osłanianym tarczą ostrzegawczą przejazdową, która nadaje sygnał Osp 2, nie stosuje się ograniczenia prędkości, o którym mowa w pkt 1.
Na liniach kolejowych, o których mowa w § 30aa ust. 1 pkt 2 i 3, w przypadku gdy cofanie pociągu zestawionego z zespołów trakcyjnych, z pojazdów trakcyjnych luzem lub z pojazdów kolejowych zakończonych kabiną sterowniczą odbywa się z kabiny umieszczonej w kierunku cofania oraz gdy urządzenia pokładowe i przytorowe systemu ERTMS/ETCS, a także sytuacja ruchowa na to pozwalają, cofanie należy prowadzić w oparciu o system ERTMS/ ETCS, z wykorzystaniem odpowiedniego trybu oraz z prędkościami wskazywanymi przez ten system, które mogą być większe niż prędkości określone w ust. 2 i 2a.”;
w § 67:
w ust. 2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „Maszty semaforów odstępowych samoczynnych na szlakach wyposażonych w blokadę samoczynną są pomalowane na kolor biały albo są wyposażone w listwy koloru białego wykonane z materiałów odblaskowych.”,
Maszty semaforów półsamoczynnych, innych niż wymienione w ust. 2, są pomalowane w poziome pasy czerwono-białe albo są wyposażone w listwy z czerwono-białymi pasami wykonane z materiałów odblaskowych, przy czym pierwszy pas od dołu masztu jest czerwony. Jeżeli latarnia sygnałowa jest zawieszona obok toru lub nad torem, to dla oznaczenia rodzaju semafora nad latarnią sygnałową albo obok niej znajduje się listwa z czerwono-białymi pasami wykonana z materiałów odblaskowych.”;
Dopuszcza się stosowanie innych sygnałów niż sygnały określone w § 68 wyłącznie w ramach uruchomionych przez zarządców infrastruktury projektów pilotażowych, których celem jest ustanowienie w przyszłości nowego systemu sygnalizacji na sieci kolejowej, w szczególności współdziałającego ze wskaźnikami W 21 i W 21a.
Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji w ramach projektów pilotażowych, o których mowa w ust. 1, zarządca infrastruktury określa w przepisach wewnętrznych.”;
w § 69 w ust. 3 w zdaniu pierwszym wyrazy „20 km/h” zastępuje się wyrazami „40 km/h”;
w § 78 w ust. 3 w zdaniu drugim po wyrazie „biało-czarne” dodaje się wyrazy „albo jest wyposażony w listwę z biało- -czarnymi pasami wykonaną z materiałów odblaskowych, przy czym pierwszy pas od dołu masztu jest czarny”;
w § 82 ust. 2 otrzymuje brzmienie: „2. Jeżeli nie jest możliwe podanie na tarczy manewrowej świetlnej sygnału Ms 2, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej jazdy, gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę przekazane za pomocą urządzeń łączności albo odpowiednio za pomocą sygnału Rm 1 „Do mnie” albo Rm 2 „Ode mnie”.”;
w § 83 ust. 4 otrzymuje brzmienie: „4. Jeżeli nie jest możliwe nastawienie sygnału Ms 2 na semaforze, o którym mowa w ust. 1, lub na semaforze nieprzystosowanym do podawania sygnału Ms 2, manewrujący tabor kolejowy może przejechać poza ten semafor wskazujący sygnał „Stój”, gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę przekazane za pomocą urządzeń łączności albo odpowiednio za pomocą sygnału Rm 1 „Do mnie” albo Rm 2 „Ode mnie”.”;
w § 92 w ust. 1 w pkt 1 i 2 wyrazy „podana w dziesiątkach km/h” zastępuje się wyrazami „ , przy czym wartość podana na sygnale odpowiada 0,1 dozwolonej prędkości jazdy wyrażonej w km/h, a wartość dozwolonej prędkości jazdy ustala się w przedziałach co 5 km/h”;
w § 100 w pkt 4 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Sygnał Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich” można również podawać za pomocą urządzeń łączności, a w pociągach wyposażonych w urządzenia sygnałowe do dawania sygnału Rp 14 „Odjazd pociągów pasażerskich” sygnał ten podaje się za pomocą tych urządzeń.”;
W przypadku jazdy pociągu pasażerskiego bez kierownika pociągu zgodnie z § 21 ust. 5 zdanie drugie nie podaje się sygnałów określonych w § 100, z tym że jeżeli w drużynie konduktorskiej nie ma kierownika pociągu, a jest konduktor, podaje on sygnały określone w § 100.
Szczegółowy sposób postępowania drużyny pociągowej przy odjeździe pociągów pasażerskich w przypadku, o którym mowa w ust. 1, określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.”;
w § 105:
w ust. 1 pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie: „1) sygnał Pc 1 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego znajdującego się na posterunku następczym albo wyprawionego na szlak jednotorowej linii kolejowej oraz w kierunku zasadniczym na torze dwu- lub wielotorowej linii kolejowej” – dzienny i nocny: trzy białe światła na przodzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego (rys. 132), z zastrzeżeniem ust. 3a; 2) sygnał Pc 2 „Oznaczenie czoła pociągu lub innego pojazdu kolejowego wyprawionego na szlak w kierunku przeciwnym do zasadniczego na torze dwu- i wielotorowej linii kolejowej” – dzienny i nocny: trzy światła na przodzie pociągu lub innego pojazdu kolejowego, z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś – czerwone (rys. 133), z zastrzeżeniem ust. 3a;”,
w ust. 7 kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje się wyrazy „z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w § 49 ust. 2a, w którym stosuje się przepisy ust. 6.”;
w § 106 w pkt 1 średnik zastępuje się kropką i dodaje się zdanie drugie w brzmieniu: „Jeżeli czynne stanowisko maszynisty jest umiejscowione centralnie (w osi toru), sygnał Tb 1 podaje się jak dla czynnego stanowiska maszynisty umiejscowionego po prawej stronie w kierunku jazdy;”;
w § 112 w ust. 2:
w pkt 3 we wprowadzeniu do wyliczenia wyraz „zatrzymania” zastępuje się wyrazem „zaporowa”,
pkt 6a i 6b otrzymują brzmienie: „6a) wskaźnik W 6a „Wskaźnik przejazdowy” oznacza, że za wskaźnikiem znajdują się przejazd kolejowo- -drogowy lub przejście wyposażone w system przejazdowy: trójkątna biała tablica (trójkąt równoboczny) z czarnym obramowaniem i symbolem pojazdu drogowego, zwrócona wierzchołkiem ku górze (rys. 171); wskaźnik W 6a ustawia się przed przejazdami kolejowo-drogowymi lub przejściami: a) wyposażonymi w półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy, powiązany z urządzeniami stacyjnymi lub uzależniony od nich, b) wyposażonymi w tarcze ostrzegawcze przejazdowe, na których półsamoczynny system przejazdowy jest obsługiwany przez uprawnionych pracowników zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego, c) wyposażonymi lub niewyposażonymi w tarcze ostrzegawcze przejazdowe, na których ruch drogowy jest sterowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych w sygnalizatory drogowe i rogatki zamykające ruch drogowy w kierunku wjazdu na przejazd albo wjazdu na przejazd i zjazdu z przejazdu, d) na których ruch drogowy jest sterowany przy pomocy samoczynnych systemów przejazdowych wyposażonych tylko w sygnalizatory drogowe. Wskaźnik W 6a ustawia się w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane (Dz. U. z 2025 r. poz. 418), dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych i bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie; 6b) wskaźnik W 6b „Wskaźnik ostrzegania przed niezabezpieczonym przejazdem kolejowo-drogowym lub przejściem” oznacza, że należy podać sygnał Rp 1 „Baczność”: dwie trójkątne białe tablice (trójkąty równoboczne) z czarnym obramowaniem i symbolem pojazdu drogowego, zwrócone wierzchołkami ku górze, umieszczone bezpośrednio jedna pod drugą (rys. 171a); wskaźnik W 6b ustawia się przed przejazdami kolejowo- -drogowymi lub przejściami: a) niewyposażonymi w półsamoczynne lub samoczynne systemy przejazdowe, b) w przypadku których półsamoczynny system przejazdowy jest niepowiązany z urządzeniami stacyjnymi lub nieuzależniony od nich, lub niewyposażony w tarcze ostrzegawcze przejazdowe, c) na których ruch drogowy jest kierowany przez uprawnionych pracowników zarządcy infrastruktury lub przewoźnika kolejowego, d) wyposażonymi w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników. Wskaźnik W 6b ustawia się w sposób określony w przepisach wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane, dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych i bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie;”,
w pkt 7: – we wprowadzeniu do wyliczenia wyrazy „(w dziesiątkach km/h)” zastępuje się wyrazami „ , przy czym wartość podana na wskaźniku odpowiada 0,1 dozwolonej prędkości jazdy wyrażonej w km/h, a wartość dozwolonej prędkości jazdy ustala się w przedziałach co 5 km/h”, – w lit. h wyrazy „wskaźnikami W 27 i W 27a” zastępuje się wyrazami „wskaźnikiem W 27a”,
w pkt 8 we wprowadzeniu do wyliczenia wyrazy „określoną w dziesiątkach kilometrów na godzinę” zastępuje się wyrazami „ , przy czym wartość podana na wskaźniku odpowiada 0,1 dozwolonej prędkości jazdy wyrażonej w km/h, a wartość dozwolonej prędkości jazdy ustala się w przedziałach co 5 km/h”,
dopuszcza się wykonanie wskaźnika W 19 w formie tablicy wykonanej z materiałów odblaskowych w przypadku, gdy: – odnosi się on do każdego sygnału zezwalającego nadawanego przez dany semafor, – jest on umieszczony na semaforze samoczynnej czterostawnej blokady liniowej;”,
dopuszcza się wykonanie wskaźnika W 20 w formie tablicy wykonanej z materiałów odblaskowych w przypadku, gdy: – odnosi się on do każdego sygnału zezwalającego nadawanego przez dany semafor, – jest on umieszczony na semaforze samoczynnej czterostawnej blokady liniowej;”,
po pkt 20 dodaje się pkt 20a w brzmieniu: „20a) wskaźnik W 21a „Wskaźnik uprzedzający podwyższenie prędkości na następnym semaforze”: kwadratowa czarna tablica, a na niej pomarańczowa liczba wskazująca największą dozwoloną prędkość określoną w dziesiątkach km/h, która została wyświetlona na wskaźniku W 21 umieszczonym na następnym semaforze (rys. 188a): a) wskaźnik W 21a umieszczony nad latarnią sygnałową sygnalizatora oznacza, że jazda od następnego semafora nadającego sygnał zezwalający może odbywać się z większą prędkością, nieprzekraczającą wartości określonej przez ten wskaźnik, b) wskaźnik W 21a wykonuje się jako świetlny i umieszcza nad latarnią sygnałową sygnalizatora, c) na wskaźniku W 21a pomarańczowa lub złożona z pomarańczowych punktów świetlnych liczba na czarnym tle wyświetla się jednocześnie z ukazaniem się na następnym semaforze sygnału zezwalającego na jazdę oraz liczby wyświetlającej się na wskaźniku W 21, d) wskaźnik W 21a stosuje się wyłącznie w ramach projektów pilotażowych, o których mowa w § 68a, lub na zarządzenie zarządcy infrastruktury;”,
dopuszcza się stosowanie wskaźnika W 21 w postaci czarnej tablicy oraz białej cyfry wykonanej z materiałów odblaskowych, który odnosi się do: – wszystkich sygnałów zezwalających na jazdę ze zmniejszoną prędkością, jeżeli dla wszystkich przebiegów układ torowy zezwala na jazdę z prędkością większą, niż wskazuje na to sygnał zezwalający na jazdę ze zmniejszoną prędkością nadawany przez ten semafor, – sygnałów zezwalających na jazdę z prędkością zmniejszoną do 40 km/h, jeżeli dla wszystkich przebiegów spod danego semafora, dla których ta prędkość jest sygnalizowana, możliwe jest jej zwiększenie do 50 km/h;”,
w pkt 21a we wprowadzeniu do wyliczenia wyrazy „określoną w dziesiątkach kilometrów na godzinę” zastępuje się wyrazami „ , przy czym wartość podana na wskaźniku odpowiada 0,1 dozwolonej prędkości jazdy wyrażonej w km/h, a wartość dozwolonej prędkości jazdy ustala się w przedziałach co 5 km/h”,
pkt 22 otrzymuje brzmienie: „22) wskaźnik W 31 „Wskaźnik kasowania” oznacza, że sygnalizator, na którym został umieszczony wskaźnik, jest nieczynny, nie został oddany do użytku lub jest unieważniony, a w przypadku sygnalizatora świetlnego wszystkie jego komory są ciemne (brak świateł): biały ukośny krzyż z czarną obwódką (rys. 191); wskaźnik W 31 umieszcza się na nieczynnych sygnalizatorach, a w przypadku sygnalizatorów świetlnych – na latarniach sygnałowych tych sygnalizatorów;”,
pkt 30 otrzymuje brzmienie: „30) wskaźnik W 33 „Wskaźnik sieci GSM-R” oznacza miejsce, w którym maszynista musi ręcznie wybrać wskazaną sieć GSM-R w radiotelefonie kabinowym, chyba że sieć zostaje wybrana automatycznie przez działanie urządzeń przytorowych: prostokątna biała tablica z czarnym obramowaniem, a na niej czarny symbol graficzny przedstawiający słuchawkę oraz czarne litery GSM-R umieszczone poniżej symbolu słuchawki; poniżej wewnątrz czarnego obramowania w kształcie elipsy jest umieszczony czarny skrót literowy nazwy państwa, na którego obszarze jest zainstalowany dany system GSM-R (rys. 198a): a) wskaźnik W 33 informuje maszynistę o miejscu zmiany sieci GSM-R lub systemu radiołączności pociągowej na obowiązujący od tego miejsca system GSM-R, b) wskaźnik W 33 ustawia się przy dojeździe do posterunku ruchu leżącego na linii kolejowej wyposażonej w system GSM-R, przed semaforem wjazdowym tego posterunku ruchu, w odległości określonej w przepisach wewnętrznych zarządcy infrastruktury wynikającej z maksymalnej prędkości drogowej obowiązującej na danym odcinku linii, c) jeżeli nie można ustawić wskaźnika W 33 z zachowaniem skrajni, stosuje się tablicę o zmniejszonych wymiarach i umieszcza ją nisko; białe tło wskaźnika wykonuje się z materiałów odblaskowych;”;
w § 116 w ust. 3 wyrazy „zarząd kolei wąskotorowej” zastępuje się wyrazami „zarządca infrastruktury”;
Szczegółowe warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych wąskotorowych określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych oraz w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.”;
w § 119 w pkt 2 wyrazy „kolei wąskotorowych” zastępuje się wyrazem „infrastruktury”;
w § 120:
Pociągi na kolejach wąskotorowych hamuje się hamulcami zespolonymi lub hamulcami ręcznymi.”,
użyty w ust. 2 i 5 w różnej liczbie i różnym przypadku wyraz „wagon” zastępuje się użytymi w odpowiedniej liczbie i odpowiednim przypadku wyrazami „pojazd kolejowy”,
w ust. 3 skreśla się wyrazy „ , oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych”,
w § 123 w ust. 5 uchyla się pkt 3;
Przepisów ust. 4 i 7 nie stosuje się na posterunkach, na których nastawianie rozjazdów podczas krzyżowania odbywa się za pomocą zwrotnic samopowrotnych lub zwrotnic scentralizowanych.”;
w § 128:
Sposób prowadzenia dziennika ruchu określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych oraz w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.”,
w ust. 3 wyrazy „zarządzającego linią kolejową” zastępuje się wyrazami „zarządcę infrastruktury”,
w ust. 6 uchyla się pkt 2;
Zasady obiegu raportów z jazdy określa zarządca infrastruktury w przepisach wewnętrznych oraz w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej, uwzględniając konieczność ich traktowania jako druki ścisłego zarachowania.”;
Na liniach kolejowych wąskotorowych dopuszcza się stosowanie sygnałów i wskaźników innych niż ustalone w rozporządzeniu, na warunkach określonych w przepisach wewnętrznych oraz w regulaminie technicznym kolei wąskotorowej.”;
w § 132 w ust. 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „Semafor świetlny składa się z oprawy na słupie, na której są umieszczone w pionie lampy z kolorowymi szkłami, w liczbie odpowiedniej do podawanych sygnałów.”;
w § 139:
w ust. 1 dodaje się zdanie drugie w brzmieniu: „Wskaźniki Wtz, Wtzo, Wz 1, Wz 2, Wz 3, WW 1, WW 2 i W 4 można wykonywać jako latarnie oświetlane w porze nocnej.”,
w ust. 2 w pkt 8 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Wskaźniki Wz 1, ZwW 1, Wz 2, ZwW 2, Wz 3 i ZwW 3 ustawia się przy rozjazdach zwyczajnych jako wskaźniki zwrotnicowe do oznaczania położenia zwrotnic.”;
załącznik nr 1 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 1 do niniejszego rozporządzenia;
w załączniku nr 3 do rozporządzenia po wzorze wskaźnika W 24 (rys. 188) dodaje się wzór wskaźnika W 21a (rys. 188a) określony w załączniku nr 2 do niniejszego rozporządzenia;
załącznik nr 4 do rozporządzenia otrzymuje brzmienie określone w załączniku nr 3 do niniejszego rozporządzenia.