Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 września 2026 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie

Linie kolejowe sytuuje się tak, aby zapewniały:

Usytuowanie posterunków ruchu na linii kolejowej zapewnia możliwie jednakowy czas przejazdu pojazdów kolejowych między tymi posterunkami wynikający z zakładanego obciążenia linii kolejowej, przy uwzględnieniu, na linii kolejowej dwutorowej, okresowych zamknięć odcinków linii dla ruchu pociągów w celu przeprowadzania robót związanych z utrzymaniem i przebudową linii kolejowej.

Przy kształtowaniu przebiegu nowej lub modernizowanej linii kolejowej uwzględnia się parametry eksploatacyjne, które wynikają z aktualnych potrzeb w zakresie przewozów kolejowych na danym obszarze, oraz przewidywane znaczenie danej linii w przewozach kolejowych.

Przy projektowaniu, budowie lub przebudowie budowli kolejowej uwzględnia się ryzyko związane ze zmianami klimatu, obejmujące ryzyko wynikające z podatności na zmiany klimatu.

Linia kolejowa posiada wyposażenie techniczne, które zapewnia osiąganie parametrów eksploatacyjnych, o których mowa w § 4 ust. 1 pkt 3.

Wyposażenie techniczne linii kolejowej obejmuje elementy konstrukcyjne nawierzchni, podtorze, kolejowe obiekty inżynieryjne oraz budowle lub urządzenia, w szczególności:

Budowle i urządzenia, o których mowa w ust. 2, sytuuje się na obszarze kolejowym tak, aby:

W skrajni budowli nie może znajdować się żaden trwały element obiektu budowlanego lub urządzenia, z wyjątkiem toru kolejowego oraz urządzeń przeznaczonych do bezpośredniego współdziałania z pojazdem kolejowym, w tym sterowania ruchem kolejowym, urządzeń sieci trakcyjnej lub urządzeń telekomunikacyjnych, z zastrzeżeniem § 108 ust.

2. Skrajnia budowli na liniach kolejowych normalnotorowych odpowiada wymaganiom zgodnym z TSI Infrastruktura oraz przepisom Międzynarodowego Związku Kolei, zwanego dalej „UIC”.

W celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji linii kolejowych oraz bezpiecznego ruchu pojazdów kolejowych linie kolejowe wyposaża się w urządzenia zabezpieczające przed:

Linie kolejowe wyposaża się w urządzenia i elementy sygnalizacji kolejowej nadające sygnały i przekazujące nakazy lub polecenia i informacje prowadzącym pojazdy kolejowe oraz w urządzenia łączności między posterunkami technicznymi. DZIAŁ III Budowle kolejowe na liniach kolejowych normalnotorowych

Droga szynowa normalnotorowa to droga, w której nominalna odległość między główkami dwóch szyn wynosi 1435 mm, mierząc 14 mm poniżej górnej powierzchni tocznej szyn.

Stacja kolejowa to budowla kolejowa stanowiąca połączony za pomocą rozjazdów układ torowy wraz z urządzeniami sterowania ruchem kolejowym i urządzeniami łączności, w którym obok toru głównego zasadniczego znajduje się co najmniej jeden tor główny dodatkowy, a pojazdy kolejowe i pociągi mogą rozpoczynać jazdę, kończyć jazdę, krzyżować się, wyprzedzać się, zmieniać skład lub kierunek jazdy.

W miejscach styku linii kolejowych o różnych szerokościach toru kolejowego urządza się stacje styczne:

Podtorze to konstrukcja składająca się z kolejowej budowli ziemnej i warstw pokrycia (podbudowy).

Kolejową budowlę ziemną i warstwy pokrycia (podbudowy) projektuje się w sposób umożliwiający:

W zależności od relacji między ukształtowaniem terenu i położeniem wysokościowym toru kolejowego podtorze wykonuje się jako nasyp albo jako przekop, z gruntów odpowiednio uformowanych, wzmocnionych i zabezpieczonych przed wpływami eksploatacyjnymi, klimatycznymi i geologiczno-hydrologicznymi.

Podtorze projektuje się w celu zapewnienia:

Niedopuszczalne jest dokonywanie zmian konstrukcyjnych podtorza bezpośrednio pod nawierzchnią powodujących skokowe zmiany wartości modułu sprężystości.

Na równiach stacyjnych konstrukcję warstw pokrycia (podbudowy) projektuje się jednakowo dla całych grup torowych.

Wymiary kolejowej budowli ziemnej i warstw pokrycia (podbudowy) dostosowuje się do ustalonego przebiegu trasy linii kolejowej, w szczególności przy uwzględnieniu:

Przy ustalaniu przekroju poprzecznego podtorza i nawierzchni (przekroje normalne) dla kategorii linii kolejowej:

Przejście między przekrojami poprzecznymi podtorza o różnych wymiarach wykonuje się stopniowo na długości niemniejszej niż 5 m.

Konstrukcję kolejowej budowli ziemnej rozumianej jako warstwa lub zespół warstw projektuje i wykonuje się w taki sposób, aby przenosiła wszystkie przewidywane obciążenia, oddziaływania i wpływy, które mogą wystąpić podczas budowy i co najmniej w okresie użytkowania, jeżeli nie występują przekroczenia dopuszczalnych prędkości i nacisków.

Wymagania, o których mowa w ust. 1, uznaje się za zachowane, jeżeli:

W przypadku braku możliwości technicznych zaprojektowania posadowienia kolejowej budowli ziemnej redukujących osiadanie do wartości 5 cm, dopuszcza się wartości większe pod warunkiem zachowania nachylenia kolejowej budowli ziemnej nieprzekraczającego 1:1000 oraz zaprojektowania rozwiązań ograniczających negatywny wpływ osiadania podłoża na eksploatację linii kolejowej. Osiadanie w odległości 20 m od osi podpory przyczółka kolejowego obiektu inżynieryjnego nie przekracza 20 mm, a nachylenie kolejowej budowli ziemnej w zakresie występowania strefy przejściowej jest nie większe niż 1:1000.

Proces projektowy kolejowej budowli ziemnej obejmuje weryfikację wszystkich stanów granicznych właściwych dla tego typu konstrukcji i jej podłoża, których przekroczenie może skutkować uniemożliwieniem eksploatowania tej kolejowej budowli ziemnej na skutek jej zniszczenia, odkształceń, przemieszczeń lub drgań.

Kolejowa budowla ziemna oraz konstrukcje oporowe pełniące funkcję budowli wsporczych lub zabezpieczających skarpy są odwadniane.

Decyzję o rodzaju robót budowlanych w podtorzu podejmuje się na podstawie oceny stanu technicznego podtorza.

Umieszczenie na obszarze kolejowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanych z linią kolejową, nie narusza elementów nawierzchni i podtorza linii kolejowej oraz nie powoduje zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego lub zmniejszenia wartości użytkowej linii kolejowej.

Infrastrukturę techniczną wraz z jej konstrukcją wsporczą stanowią:

Infrastrukturę techniczną sytuuje się poza konstrukcją podtorza na głębokości, która uniemożliwia naruszenie części nawierzchni, urządzeń, kolejowych budowli ziemnych, kolejowych obiektów inżynieryjnych lub zmniejszenie ich stateczności.

Infrastruktura techniczna nie zmniejsza stateczności i nośności podtorza i nawierzchni linii kolejowej oraz istniejących urządzeń i elementów związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego.

Infrastruktura techniczna liniowa przebiegająca poprzecznie nad linią kolejową nie narusza jej skrajni budowli.

Infrastrukturę techniczną przecinającą poprzecznie linię kolejową lub usytuowaną wzdłuż linii kolejowej projektuje się w sposób, który nie ogranicza możliwości przebudowy elementów linii kolejowej.

Infrastrukturę techniczną liniową podziemną przebiegającą wzdłuż linii kolejowej sytuuje się w kanałach technologicznych wyłącznie poza konstrukcją podtorza w odległości co najmniej 5 m od osi skrajnego toru kolejowego.

Kanał technologiczny nie narusza wymaganej przestrzeni poniżej projektowanej niwelety toru kolejowego oraz nie ogranicza możliwości przebudowy linii kolejowej, a jego usytuowanie uwzględnia planowaną oraz docelową realizację linii kolejowej.

Posadowienie kanału technologicznego nie pogarsza warunków umieszczania instalacji służących do zarządzania ruchem kolejowym i odwodnienia, nie ogranicza światła przepustów, rowów oraz nie powoduje utrudnień w wykonywaniu czynności związanych z utrzymaniem linii kolejowej i kolejowych obiektów inżynieryjnych.

W przypadku gdy budowla kolejowa jest usytuowana w bezpośrednim sąsiedztwie sieci gazowej o maksymalnym ciśnieniu roboczym (MOP) mniejszym lub równym 0,5 MPa lub przecina taką sieć, na granicy obszaru kolejowego sieć gazową wyposaża się w zawór odcinający umożliwiający zamknięcie dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do tej sieci.

W przypadku gdy budowla kolejowa jest usytuowana w bezpośrednim sąsiedztwie sieci gazowej o maksymalnym ciśnieniu roboczym (MOP) powyżej 0,5 MPa lub przecina taką sieć gazową, sieć ta posiada możliwość zamknięcia dopływu gazu w przypadku awarii sieci lub urządzeń gazowych podłączonych do tej sieci.

Przepisu ust. 7 nie stosuje się do gazociągów przesyłowych.

Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej dostosowuje się do wymaganych parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej oraz przepisów UIC.

Standard konstrukcyjny nawierzchni kolejowej określają wymagania w zakresie profili szyn, typów i rodzajów podkładów, rodzajów przytwierdzeń, złączek oraz podsypki, dopuszczone do stosowania w torach kolejowych określonej klasy technicznej. Dopuszcza się stosowanie w jednej klasie technicznej torów kolejowych kilku równorzędnych standardów konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej ze względu na rodzaj zastosowanych elementów.

Zmiana klasy technicznej toru kolejowego na wyższą następuje po dostosowaniu tego toru do standardu konstrukcyjnego nawierzchni kolejowej przewidzianej w danej klasie technicznej toru kolejowego. Zmiana klasy technicznej toru kolejowego na niższą następuje w przypadku gdy nie spełnia on wymagań standardów konstrukcyjnych nawierzchni kolejowej powodujących odpowiednią zmianę parametrów eksploatacyjnych linii kolejowej.

Tor kolejowy klasyczny stanowi konstrukcję, w której szyny o normatywnej długości są ze sobą połączone na stałe za pomocą złączek i przytwierdzone do podkładów. Długość wstawki toru kolejowego prostego zależy od klasy technicznej toru kolejowego, jednak nie może być krótsza niż 6 m.

Konstrukcja złącza umożliwia zmiany długości szyn pod wpływem temperatury. Wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru kolejowego lub jego regulacji określa tabela 3.1. Luzy te dobiera się, mając na uwadze stosowane konstrukcje nawierzchni i złączy łubkowanych, oraz konieczność umożliwienia połączenia toru kolejowego klasycznego z torem kolejowym bezstykowym. Tabela 3.1. Wartości wymaganych luzów w stykach szyn przy układaniu toru kolejowego lub jego regulacji Temperatura szyny [°C] Długości szyn [m] 6 12 15 18 25 30 i więcej Wartości luzów w stykach szyn [mm] –10 i poniżej 3 7 9 10 14 17 –9,9 do –6 3 6 8 9 13 16 –5,9 do 0 3 6 7 9 12 14 0,1 do 5,9 3 5 6 8 11 12 6 do 10,9 2 4 6 7 9 10 11 do 15,9 2 4 5 6 8 8 16 do 20,9 2 3 4 5 6 6 21 do 25,9 1 3 3 4 4 4 26 do 30,9 1 2 2 2 2 2 31 do 35,9 1 1 1 1 1 1 36 i powyżej 0 0 0 0 0 0

Styki szyn w torze kolejowym prostym są położone na linii prostopadłej do osi toru, a w torze kolejowym w łuku – wzdłuż promienia łuku. Odchylenia położenia styków szyn nie przekraczają 20 mm w torze kolejowym prostym i połowy wartości skrócenia szyny w torze kolejowym w łuku.

W celu wyrównania różnic długości szyn obu toków w torze kolejowym w łuku w toku wewnętrznym układa się szyny skrócone.

Łączenie szyn o profilach 60E1 (UIC 60) i 49E1 (S 49) wykonuje się za pomocą szyn przejściowych lub spawów przejściowych. Do łączeń innych profili szyn oraz przy wykonywaniu robót związanych z wymianą nawierzchni kolejowej jest możliwe stosowanie łubków przejściowych.

W odległości niemniejszej niż 6 m od styku szyn jest możliwa zmiana rodzaju podkładów i podsypki w torze kolejowym.

Tor kolejowy bezstykowy stanowi konstrukcję, w której kolejne szyny są łączone ze sobą trwale za pomocą zgrzewania elektrooporowego, spawania termitowego lub spawania łukowego.

Długość odcinka toru kolejowego bezstykowego jest nieograniczona. Odcinki toru kolejowego z szynami spawanymi lub zgrzewanymi o długości większej niż 180 m uważa się za tor kolejowy bezstykowy.

Tor kolejowy bezstykowy stosuje się we wszystkich klasach technicznych torów kolejowych przy zachowaniu następujących wymagań technicznych:

W łukach o promieniu niemniejszym niż 190 m odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor kolejowy bezstykowy w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szyn odpowiadających temperaturze przytwierdzenia (23±3) ºC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru kolejowego bezstykowego lub niezawodność użytkowania.

Nawierzchnię torów kolejowych i rozjazdów bezstykowych stanowią:

W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor kolejowy bezstykowy niezależnie od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru kolejowego, o którym mowa w § 22 ust. 2.

Szyny w płaszczyźnie pionowej układa się w pochyleniu skierowanym do osi toru kolejowego o wartościach:

Przejście od szyn ustawionych pionowo w rozjeździe do szyn ustawionych w pochyleniu w torze kolejowym wykonuje się stopniowo w przęśle przed i za rozjazdem, przy czym:

Jeżeli długość odcinka toru kolejowego między rozjazdami nie przekracza 30 m, szyny na tym odcinku układa się bez pochylenia poprzecznego na podkładkach rozjazdowych. Nie dotyczy to odcinków toru kolejowego, które znajdują się między rozjazdami z pochyleniem poprzecznym szyn.

W torach kolejowych, po których kursują pociągi lub inne pojazdy kolejowe z prędkością niewiększą niż 60 km/h, dopuszcza się niestosowanie pochylenia poprzecznego szyn.

Nominalna szerokość toru kolejowego na odcinku prostym i w łuku o promieniu równym 250 m lub większym mierzona 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny wynosi 1435 mm.

W łuku o promieniu mniejszym niż 250 m nominalną szerokość toru kolejowego powiększa się o wartości poszerzenia toru kolejowego przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku. Wartości poszerzenia toru kolejowego w łuku określa tabela 3.2. Tabela 3.2. Wartości poszerzenia toru kolejowego w łuku Promień łuku R [m] Poszerzenie toru kolejowego [mm] R ≥ 250 0 200 ≤ R < 250 10 180 ≤ R < 200 15 160 ≤ R < 180 20 R < 160 25

Przejście od szerokości nominalnej toru kolejowego do zwiększonej szerokości toru kolejowego w łuku wykonuje się stopniowo na krzywej przejściowej, a w przypadku jej braku – na odcinku prostym przyległym do łuku.

Jeżeli dwa łuki o różnych poszerzeniach toru kolejowego są połączone ze sobą krzywą przejściową to przejście od jednego do drugiego poszerzenia wykonuje się na długości krzywej przejściowej.

Jeżeli dwa łuki o tym samym kierunku zwrotu, lecz o różnych poszerzeniach, stykają się ze sobą, tworząc łuk koszowy, to na całej długości łuku o mniejszym promieniu zachowuje się wymagane dla niego poszerzenie, a przejście do mniejszej wartości poszerzenia wykonuje się na łuku o większym promieniu.

Rozjazdy i skrzyżowania torów kolejowych odpowiadają typom szyn leżących w torach kolejowych i standardom konstrukcyjnym nawierzchni kolejowej dla poszczególnych klas technicznych torów kolejowych.

Przy układaniu rozjazdów zachowuje się następujące warunki:

Rozjazdy układa się na podrozjazdnicach drewnianych, kompozytowych, stalowych lub betonowych. W torach kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością 100 km/h lub większą, stosuje się podrozjazdnice z drewna twardego lub betonowe.

Przy układaniu rozjazdów stosuje się rodzaje i grubości warstw podsypki określone w standardach konstrukcyjnych nawierzchni dla klas technicznych torów kolejowych, w których leżą rozjazdy.

Rozjazdy mogą być łączone ze sobą oraz z torem kolejowym za pomocą złącz na łubki lub spawane. W torach kolejowych bezstykowych stosuje się rozjazdy spawane.

W torach kolejowych głównych zasadniczych i głównych dodatkowych stacji kolejowej oraz w torach kolejowych szlakowych linii kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością większą lub równą 100 km/h, stosuje się rozjazdy z zamknięciami nastawczymi niewrażliwymi na pełzanie szyn. W pozostałych torach kolejowych w przypadku wystąpienia pełzania szyn stosuje się urządzenia przeciwpełzne przed i za rozjazdem. W rozjazdach o skosie 1:9 i promieniu 300 m w torach kolejowych głównych zasadniczych i głównych dodatkowych na liniach kolejowych, przy wymianie rozjazdów dodatkowo stosuje się urządzenia stabilizujące iglice.

W torach kolejowych położonych na łukach o promieniu 250 m i mniejszym, przy szynie wewnętrznej układa się prowadnice z szyn lub kształtowników stalowych. Prowadnice układa się w torze kolejowym z zachowaniem następujących warunków:

W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze kolejowym klasycznym lub w przypadku zastosowania toru kolejowego bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m.

Nawierzchnia kolejowa w obrębie przejazdu kolejowo-drogowego odpowiada tym samym parametrom co nawierzchnia toru kolejowego przylegającego do przejazdu kolejowo-drogowego.

Na szerokości przejazdu kolejowo-drogowego oraz w odległości 6 m po obu jego stronach zabrania się:

W torach kolejowych linii kolejowych zelektryfikowanych ze stykami klasycznymi, w celu zapewnienia przepływu prądu trakcyjnego w tokach szynowych stosuje się łączniki szynowe. Sposób mocowania łączników szynowych do szyn zapewnia trwałość połączenia w czasie eksploatacji oraz możliwość wykonywania robót w torach kolejowych przy użyciu maszyn torowych. Przewody łączników szynowych odizolowuje się od podkładów i podsypki.

Tory kolejowe linii kolejowych niezelektryfikowanych odizolowuje się od torów zelektryfikowanych zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014, str. 179, z późn. zm.5) ).

Przewody i kable od urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz od urządzeń trakcyjnych sieci powrotnej przyłącza się do szyn za pomocą trzpieni wciskanych lub wkręcanych w oś obojętną szyny, a przewody między tokami szyn układa się na podkładach. Zabronione jest przyłączanie przewodów i kabli do stopki lub szyjki szyny przez spawanie, lutospawanie lub zgrzewanie.

W przypadku konieczności zastosowania w torze kolejowym odcinka izolowanego współpracującego z systemem sterowania ruchem kolejowym konstrukcja nawierzchni na tym odcinku zapewnia impedancję wymaganą przez systemem sterowania ruchem.

W końcu toru kolejowego niepołączonego z innym torem kolejowym ustawia się kozioł oporowy, który jest dostosowany do rodzaju taboru zatrzymującego się na torze przed kozłem.

W torze kolejowym mogą być stosowane następujące rodzaje kozłów oporowych:

Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów kolejowych, które ze względu na swoje przeznaczenie są zakończone kozłem oporowym, jest tego samego typu i konstrukcji co w torze przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym, przy czym dopuszcza się stosowanie nawierzchni lżejszych typów.

Tory kolejowe znajdujące się na przedłużeniu torów kolejowych głównych zakończone kozłem oporowym na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym przy semaforach wjazdowych i w odległości 15 m przy semaforach wyjazdowych zasypuje się żwirową zasypką na wysokość 100 mm powyżej główki szyny. W przypadku gdy żeberko ochronne lub tor kolejowy prowadzi w kierunku urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody, odległość kozła oporowego od urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody wynosi co najmniej 100 m, a tor kolejowy zasypuje się zasypką na wysokość od 150 mm do 300 mm powyżej główki szyny na długości co najmniej 30 m przed kozłem oporowym.

Jeżeli z powodu warunków terenowych nie można uzyskać odległości określonych w ust. 4, jest możliwe zmniejszenie odległości kozła oporowego od urwiska, rzeki lub innej trwałej przeszkody do 50 m, pod warunkiem że teren za kozłem oporowym jest zasypany poziomą warstwą żwiru o grubości co najmniej 500 mm na długości niemniejszej niż 30 m.

W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 2 i 3, nie stosuje się wymagań, o których mowa w ust. 4 i 5.

Wymagań, o których mowa w ust. 4–6, nie stosuje się w przypadku bocznic kolejowych, na których dopuszczalna prędkość poruszania się pojazdów kolejowych jest niewiększa niż 25 km/h.

Odległości między osiami torów kolejowych wynikają z prędkości na linii kolejowej, przeznaczenia torów kolejowych i zagospodarowania międzytorzy.

Rozstaw torów kolejowych na linii kolejowej dwutorowej wynosi niemniej niż 4 m.

Układ geometryczny toru kolejowego jest określony położeniem toru w krzywiznach:

Przy projektowaniu układu geometrycznego torów kolejowych i połączeń tych torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów zgodne z TSI Infrastruktura, przy czym:

W przypadku, o którym mowa w ust. 2, przepisów § 23 ust. 2 pkt 3–5 nie stosuje się.

Układ torowy stacji kolejowej, obejmujący liczbę torów kolejowych i ich połączenia, zapewnia pracę bez zakłóceń przy obsłudze pociągów lub pojazdów kolejowych związaną z przewozem osób lub rzeczy.

Stacja kolejowa, na której łączy się kilka linii kolejowych o tej samej szerokości toru kolejowego, posiada układ torów głównych (kierunkowy lub liniowy), który umożliwia przejazd pociągu z każdej linii kolejowej na każdą linię kolejową.

Liczba torów kolejowych głównych zasadniczych na stacji kolejowej odpowiada co najmniej liczbie torów kolejowych szlakowych wchodzących do danej stacji kolejowej.

Liczba torów kolejowych głównych dodatkowych wynika z natężenia ruchu kolejowego oraz prawdopodobieństwa zatrzymania pociągu przed stacją kolejową, ze względu na zajętość wszystkich torów kolejowych głównych zasadniczych.

Układy torów kolejowych i dróg zwrotnicowych na stacji kolejowej chronią przejazdy po torach kolejowych głównych zasadniczych za pomocą żeberek ochronnych lub układów rozjazdów, urządzeń wykolejnicowych lub innych zaakceptowanych przez zarządcę infrastruktury środków ochrony dobieranych odpowiednio do poziomu występującego ryzyka.

Układ torowy stacji kolejowej, w tym podział układu na tory kolejowe oraz rozjazdy, zapewnia:

Międzytorza oddzielające poszczególne grupy torowe poszerza się dla umożliwienia budowy na nich ścieżek lub stacyjnych dróg technologicznych.

Drogi zwrotnicowe poszczególnych grup torowych posiadają rozjazdy tego samego typu.

Stosowanie różnopoziomowych skrzyżowań torów kolejowych w obrębie stacji rozrządowej jest uzasadnione obciążeniem punktów krytycznych wynikającym z procesu technologicznego stacji kolejowej.

Drogi zwrotnicowe i tory kolejowe łączące stacyjne tory kolejowe główne zasadnicze i tory kolejowe szlakowe posiadają standard konstrukcyjny nawierzchni torów kolejowych szlakowych. Promień rozjazdów umożliwia przejazd przez rozjazd na kierunek zwrotny z prędkością przewidzianą warunkami techniczno-eksploatacyjnymi ustalonymi dla danej stacji kolejowej.

Standard konstrukcyjny nawierzchni bocznych torów kolejowych stacyjnych, po których odbywa się ruch manewrowy składów wagonów lub postój wagonów, odpowiada standardowi przewidzianemu dla tej klasy torów kolejowych.

Przy ustalaniu długości torów kolejowych stacyjnych uwzględnia się długość:

Układy torowe zapewniają wymaganą długość użyteczną torów kolejowych, która dla torów kolejowych:

Odległości między osiami torów kolejowych wynikają z prędkości na linii kolejowej, przeznaczenia torów kolejowych i zagospodarowania międzytorzy.

Tory kolejowe stacyjne zasadnicze, dodatkowe oraz boczne, na długości użytecznej są proste, jeżeli pozwala na to ukształtowanie i dostępność terenu oraz zakres przedsięwzięcia.

Liczba i rodzaj rozjazdów ułożonych w torach kolejowych stacyjnych zapewnia możliwość realizowania wszystkich przebiegów pociągowych i manewrowych objętych procesem technologicznym stacji kolejowej.

Grupy torowe przeznaczone do wykonywania na nich czynności manewrowych objętych procesem technologicznym stacji kolejowej są połączone torami kolejowymi komunikacyjnymi, na których jest możliwe wykonywanie wyłącznie ruchu manewrowego.

Układ torów kolejowych komunikacyjnych zapewnia połączenia między grupami torów kolejowych w sposób minimalizujący liczbę zmian kierunku jazdy w trakcie przestawiania grup wagonów. Jeżeli istnieje potrzeba zmiany kierunku jazdy, tory kolejowe komunikacyjne podłącza się do torów kolejowych wyciągowych. Tory kolejowe komunikacyjne nie krzyżują się z torami kolejowymi głównymi.

Dla zabezpieczenia przejazdu pociągu przez stację kolejową, tory kolejowe główne zasadnicze od strony, gdzie jest możliwy ruch manewrowy lub znajdują się wagony luzem, są osłonięte żeberkami ochronnymi. W przypadku braku możliwości budowy żeberek ochronnych dopuszcza się zastosowanie innego urządzenia technicznego chroniącego przejeżdżający pociąg przed najechaniem z boku. Funkcje żeberka ochronnego może spełniać układ torowy z rozjazdami, których położenie uniemożliwia wjazd na tor kolejowy, po którym odbywa się przejazd pociągu.

Wody powierzchniowe i podziemne z obszaru kolejowego zbiera się i zagospodarowuje za pomocą urządzeń i systemów, odprowadzając do odbiorników naturalnych lub sztucznych.

Urządzenia służące do odwodnienia powierzchniowego projektuje się uwzględniając natężenie deszczu miarodajnego na podstawie wyników badań i analiz, możliwości technologiczne budowy i utrzymania, oddziaływanie na środowisko, wpływ na stosunki wodne danego obszaru i uwarunkowania architektoniczne.

Systemy i urządzenia służące do odwodnienia budowli kolejowych i pozostałych urządzeń kolejowych projektuje się w taki sposób, aby:

Systemy i urządzenia, o których mowa w ust. 3, dzielą się na:

Systemy i urządzenia, o których mowa w § 35 ust. 3, projektuje się:

W terenie pochylonym w kierunku przekopów, na którym powstaje zagrożenie zalewania torów kolejowych, powstawania osuwisk i rozmywania skarp, projektuje się rowy górne w odległości od 3 m do 5 m od krawędzi przekopu. Pochylenia podłużne dna rowów oraz skarpy rowów zabezpiecza się przed rozmyciem powodowanym przekroczeniem granicznej prędkości przepływu wody i niekontrolowanym gromadzeniem się wody. Graniczna prędkość przepływu wody zależy od rodzaju stosowanego umocnienia rowu.

Równie stacyjne kształtowane na gruntach nieprzesiąkliwych odwadnia się drenażem podłużnym usytuowanym na międzytorzu i drenażem poprzecznym, połączonym w sieć odwadniającą. Warunki kształtowania sieci odwadniającej równie stacyjne określa się dla każdej stacji kolejowej z uwzględnieniem poziomu wody gruntowej, ukształtowania terenu, układu torowego i innych czynników wpływających na sprawne i trwałe działanie tej sieci.

Urządzenia do odwodnienia wgłębnego projektuje się uwzględniając warunki nośności podłoża i stateczności skarp, a jeżeli zachodzi taka potrzeba – również właściwości podłoża gruntowego określonego w badaniach geotechnicznych lub geologicznych.

Projektując odwodnienie wgłębne uwzględnia się wody przesączające się w głąb kolejowej budowli ziemnej, podciągane z podłoża gruntownego, dopływające do skarp wykopów, sączące się z tych skarp przez zagospodarowanie tych wód i zabezpieczenie konstrukcji kolejowej budowli ziemnej i nawierzchni.

Odprowadzenie wód opadowych i roztopowych zanieczyszczonych substancjami szkodliwymi projektuje się z zastosowaniem urządzeń oczyszczających oraz uwzględniając lokalizację oddzieloną od pozostałych układów odwadniających.

Do kolejowych obiektów inżynieryjnych zalicza się: mosty, wiadukty, przepusty, ściany oporowe, tunele kolejowe, przejścia pod torami kolejowymi i nad torami kolejowymi służące obsłudze pasażerskiej.

Kolejowe obiekty inżynieryjne projektuje się w taki sposób, aby konstrukcja, stateczność, nośność i trwałość tych obiektów spełniały co najmniej wymagania TSI Infrastruktura, przepisów UIC oraz aby w przewidywanym okresie użytkowania nie były przekraczane stany graniczne nośności i użytkowalności. Kolejowe obiekty inżynieryjne projektuje się w taki sposób, aby w przewidywanym okresie użytkowania była zapewniona trwałość elementów jego konstrukcji.

Konstrukcja i usytuowanie kolejowych obiektów inżynieryjnych zapewniają utrzymanie niwelety toru kolejowego zgodne z ukształtowaniem drogi szynowej.

Jako stany graniczne nośności przyjmuje się stany graniczne dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji i bezpieczeństwa użytkowania kolejowego obiektu inżynieryjnego.

Stany graniczne nośności uważa się za przekroczone, jeżeli zachodzi co najmniej jedna z następujących okoliczności:

Za stany graniczne użytkowalności przyjmuje się stany graniczne dotyczące funkcji konstrukcji kolejowego obiektu inżynieryjnego lub jej elementu w warunkach użytkowania i komfortu użytkowników, a w szczególności ugięć, zarysowań i drgań konstrukcji.

Stany graniczne użytkowalności uważa się za przekroczone, jeżeli zachodzi co najmniej jedna z następujących okoliczności:

Minimalny przewidywany okres użytkowania kolejowego obiektu inżynieryjnego określa się z uwzględnieniem przewidywanych okresów użytkowania poszczególnych elementów jego konstrukcji oraz urządzeń tego obiektu, które:

W kolejowym obiekcie inżynieryjnym umożliwia się wymianę wszystkich elementów, których minimalny przewidywany okres użytkowania jest mniejszy niż minimalny przewidywany okres użytkowania głównego elementu konstrukcji kolejowego obiektu inżynieryjnego.

Minimalne przewidywane okresy użytkowania dotyczą nowo budowanych kolejowych obiektów inżynieryjnych. W odniesieniu do istniejących kolejowych obiektów inżynieryjnych okres użytkowania określa się z uwzględnieniem dotychczasowego okresu użytkowania i stanu technicznego tego obiektu, a warunki dotyczą wyłącznie tych elementów konstrukcji, które podlegają budowie lub przebudowie.

Nie dopuszcza się projektowania kolejowych obiektów inżynieryjnych w konstrukcji sprężonej w formie kablobetonu z zewnętrznym prowadzeniem kabli.

Próbnemu obciążeniu (obciążenie statyczne) wraz z pomiarami ugięć, odkształceń i pomiarów osiadania podpór podlegają wszystkie mosty i wiadukty o rozpiętości teoretycznej przęsła L ≥ 21 m, obiekty prototypowe i wykonane w sposób budzący zastrzeżenia dotyczące jakości wykonania. W trakcie pomiarów i badań oraz w raporcie, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, potwierdza się spełnienie wszystkich warunków użytkowania zawartych w projekcie mostu lub wiaduktu i normach konstrukcyjnych.

Próbnemu obciążeniu dynamicznemu podlegają mosty i wiadukty z nawierzchnią podsypkową i bezpodsypkową, na których jest prowadzony ruch kolejowy towarowy z prędkością większą niż 100 km/h lub pasażerski z prędkością większą niż 160 km/h (zgodnie z regulaminem ruchu) i ich rozpiętość teoretyczna przęsła wynosi L ≥ 15 m.

Próbne obciążenie statyczne lub dynamiczne mostów i wiaduktów kończy się przeglądem szczegółowym konstrukcji w celu oceny stanu technicznego (przeglądem „0”) zawierającym:

Przegląd „0” wykonuje się również dla mostów i wiaduktów o rozpiętości teoretycznej przęsła L < 21 m.

Przy projektowaniu mostu lub wiaduktu o rozpiętości teoretycznej przęsła większej niż 100 m lub nietypowej konstrukcji przęsła, zapewnia się poziom nadzoru DSL 3, zgodnie z normą PN-EN 1990: 2004 Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji.

Minimalna grubość płyty pomostu wynosi dla przęseł mostu i wiaduktu – 25 cm, a w przypadku przejścia nad torami kolejowymi – 20 cm.

Konstrukcja nawierzchni kolejowej na kolejowych obiektach inżynieryjnych bez naziomu posiada niezależne od ustroju konstrukcyjnego obiektu podpory toków szynowych. W przypadku nawierzchni bezpodsypkowych, innych niż mostownice, stosuje się płyty podtorowe wydzielone z konstrukcji nośnej przęsła.

Podtorze i nawierzchnia w sąsiedztwie przyczółków posiada wzmocnioną konstrukcję uniemożliwiającą zróżnicowane osiadania wywołane różnicą ustrojów konstrukcyjnych oraz sprężystości podłoża.

W celu uniknięcia niekorzystnych oddziaływań dynamicznych na stykach szyn tor kolejowy na całej długości kolejowego obiektu inżynieryjnego oraz na odcinku 10 m, licząc od końca tylnej ścianki przyczółków, układa się jako bezstykowy.

W obliczeniach statycznych konstrukcji nośnej kolejowego obiektu inżynieryjnego uwzględnia się przesunięcie osi toru względem osi podłużnej obiektu.

Wzniesienie toru kolejowego na kolejowym obiekcie inżynieryjnym określa się w projekcie budowlanym kolejowego obiektu inżynieryjnego.

Na kolejowych obiektach inżynieryjnych o rozpiętościach przęseł mniejszych niż 30 m tor kolejowy może być układany w profilu podłużnym linii kolejowej obowiązującym na tym odcinku.

Jeżeli kolejowy obiekt inżynieryjny jest usytuowany w łuku lub krzywej przejściowej, tor kolejowy układa się z zachowaniem odpowiedniej przechyłki i właściwych ramp przechyłkowych. W torach położonych na mostownicach przechyłkę toru uzyskuje się przez konstrukcyjne podniesienie podłużnic lub zastosowanie odpowiednich siodełek, z tym że:

W celu przeciwdziałania skutkom wykolejenia się taboru, na i pod kolejowym obiektem inżynieryjnym:

Górna krawędź odbojnicy znajduje się w przestrzeni zawartej między powierzchnią toru kolejowego a powierzchnią do niej równoległą, usytuowaną 25 mm poniżej. Zakończenie części dziobowej odbojnic wykonuje się w formie bezpośredniego połączenia ze sobą szyn odbojnicowych lub kształtowników bez stosowania dziobów z drewna. Gdy poza kolejowym obiektem inżynieryjnym w odległości mniejszej niż 15 m od osi podparcia przęsła na skrajnej podporze znajduje się początek rozjazdu, skraca się część dziobową odbojnic od tej strony.

W przypadku braku technicznych możliwości zastosowania odbojnic w sposób określony w ust. 8 dopuszcza się zastosowanie innych skutecznych metod przeciwdziałających skutkom wykolejenia się taboru kolejowego.

Niedopuszczalne jest uwzględnianie przenoszenia sił poziomych przez siły tarcia. Konstrukcja przęsła zapewnia możliwość wymiany łożysk bez konieczności dodatkowego wzmacniania konstrukcji nośnej.

Światło mostów ustala się na podstawie obliczeń hydrologicznych dla maksymalnego przepływu rocznego wody o prawdopodobieństwie wystąpienia przepływu miarodajnego nie większym niż:

Światło wiaduktów nad liniami kolejowymi odpowiada minimum skrajni budowli, z uwzględnieniem wymogów sieci trakcyjnej, a na liniach kolejowych ustalonych przez zarządcę infrastruktury – rezerwie terenowej pod rozbudowę linii kolejowej, a także wymaganiom przewozu ładunków z przekroczoną skrajnią taboru.

Na mostach i wiaduktach przy skrajnych torach kolejowych urządza się strefy bezpieczeństwa dla obsługi usytuowane poza strefą zagrożenia ruchem pociągów i pojazdów kolejowych.

Strefy bezpieczeństwa urządza się jako chodniki technologiczno-ewakuacyjne wzdłuż toru kolejowego o szerokości co najmniej 0,80 m. Jeżeli na istniejących obiektach nie ma możliwości urządzenia chodnika technologiczno-ewakuacyjnego o szerokości co najmniej 0,80 m, dopuszcza się ograniczenie szerokości chodnika technologiczno-ewakuacyjnego do 0,50 m.

Dla projektowanych mostów, przepustów i wiaduktów na skarpach nasypu o wysokości większej niż 1 m wykonuje się schody przeznaczone do obsługi mostu, przepustu i wiaduktu prowadzące z poziomu gruntu do tego obiektu, zabezpieczone poręczą, po jednym ciągu na każdym końcu tego obiektu.

Prowadzenie linii kablowych po mostach i wiaduktach jest dozwolone wyłącznie w specjalnie zaprojektowanych i wydzielonych korytkach kablowych zlokalizowanych poza skrajnią budowli.

Przeprowadzanie małych cieków wodnych przepustem pod nasypem linii kolejowej spełnia następujące warunki:

Konstrukcja tunelu kolejowego nie ogranicza:

W celu zapewnienia bezpieczeństwa osób, w nowo budowanych tunelach kolejowych, powiązanych konstrukcyjnie z budynkami przeznaczonymi do przebywania w nich osób, zabrania się lokalizowania podpór powiązanych konstrukcyjnie z tymi budynkami w odległości 4 m od osi torów kolejowych szlakowych i głównych zasadniczych linii kolejowych przebiegających w tunelach kolejowych.

W tunelach kolejowych urządza się chodniki technologiczno-ewakuacyjne o szerokości wynoszącej co najmniej 0,80 m, przy czym z każdym z torów kolejowych w tunelu kolejowym znajduje się co najmniej jeden chodnik technologiczno-ewakuacyjny. W istniejących tunelach kolejowych dopuszcza się ograniczenie szerokości chodników technologiczno-ewakuacyjnych do 0,50 m, a w skrajnych przypadkach dopuszcza się zastąpienie ich niszami o wymiarach wynoszących co najmniej: szerokość – 1,50 m, wysokość – 2 m, głębokość – 0,60 m, rozmieszczonych przemiennie po obu stronach toru kolejowego w odległości niewiększej niż 25 m. Na długości peronów stosowanie chodników technologiczno- -ewakuacyjnych nie jest wymagane.

Tunel kolejowy o długości 100 m lub większej spełnia warunki określone w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz. Urz. UE L 356 z 12.12.2014, str. 394, z późn. zm.6) ).

W tunelach kolejowych przy skrajnych torach kolejowych urządza się zgodnie z warunkami określonymi w § 40 ust. 4, strefy bezpieczeństwa dla obsługi usytuowane poza strefą zagrożenia ruchem pociągów.

Tunel kolejowy posiada system odwadniający do odprowadzenia wody z tunelu.

Tunel kolejowy o długości ponad 200 m posiada instalację wentylacyjną oraz oświetlenie.

Dla systemów prądu stałego urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w energię elektryczną w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowią sieć trakcyjną i obiekty zasilające sieć trakcyjną, w tym podstacje trakcyjne, linie zasilające podstacje trakcyjne, kabiny sekcyjne, kabiny połączeń poprzecznych, linie zasilaczy sieci trakcyjnej oraz kable powrotne do podstacji trakcyjnych i kable uszyniające kabiny sekcyjne i kabiny połączeń poprzecznych.

Dla systemów prądu przemiennego urządzenia zasilania elektrotrakcyjnego zasilające elektryczne szynowe pojazdy trakcyjne w energię elektryczną w trakcie ich jazdy po zelektryfikowanym torze kolejowym stanowią sieć trakcyjną i obiekty zasilające sieć trakcyjną, w tym podstacje trakcyjne, linie zasilające podstacje trakcyjne, kabiny autotransformatorowe, linie zasilaczy sieci trakcyjnej oraz kable neutralno-powrotne do podstacji trakcyjnych i kabin autotransformatorowych.

Podstacje trakcyjne stanowią zespół elektrycznych urządzeń zasilających, przetwórczych i rozdzielczych, umieszczonych całkowicie lub częściowo w budynkach lub kontenerach, na ogrodzonym, niedostępnym dla osób postronnych terenie, posiadającym zabudowany uziom ochronny.

Odległości między podstacjami trakcyjnymi oraz typ zastosowanych w nich urządzeń, zależą od:

Linie elektroenergetyczne zasilające podstacje trakcyjne buduje się jako napowietrzne lub kablowe.

Kabiny sekcyjne, kabiny połączeń poprzecznych i kabiny autotransformatorowe stanowiące zespół elektrycznych urządzeń rozdzielczych instalowanych w budynkach lub kontenerach posiadają uziom ochronny.

Podstacje trakcyjne, kabiny sekcyjne, kabiny połączeń poprzecznych oraz kabiny autotransformatorowe posiadają wykonany dojazd drogowy, przy czym podstacje trakcyjne mogą posiadać doprowadzony tor kolejowy.

Energię elektryczną doprowadza się do sieci trakcyjnej z podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych, kabin połączeń poprzecznych lub kabin autotransformatorowych, za pomocą linii zasilaczy sieci trakcyjnej budowanych jako napowietrzne lub kablowe. 6) Zmiany wymienionego rozporządzenia zostały ogłoszone w Dz. Urz. UE L 153 z 10.06.2016, str. 28, Dz. Urz. UE L 139I z 27.05.2019, str. 108 oraz Dz. Urz. UE L 2024/191 z 09.01.2024.

Sieć trakcyjna obejmuje sieć jezdną, sieć powrotną oraz dodatkowe przewody, w zależności od systemu zasilania. Sieć jezdna służąca bezpośredniemu doprowadzeniu energii elektrycznej do elektrycznego szynowego pojazdu trakcyjnego za pośrednictwem odbieraków prądu składa się z zespołu przewodów wraz z osprzętem sieciowym oraz konstrukcjami wsporczymi wraz z ich fundamentami. Sieć powrotna składa się z szyn toru kolejowego, ich połączeń elektrycznych oraz przewodów przewidzianych dla prądów trakcyjnych, w zależności od zastosowanego systemu zasilania. Dodatkowe przewody służą przewodzeniu prądów trakcyjnych.

Wytrzymałość mechaniczna konstrukcji wsporczych sieci jezdnej i osprzętu sieciowego oraz odległości między sąsiednimi konstrukcjami zapewnia podwieszenie przewodów i osprzętu sieciowego w sposób umożliwiający właściwą współpracę odbieraków prądu z siecią jezdną przy wymaganej prędkości jazdy pociągów oraz w założonym zakresie zmian temperatury otoczenia.

Usytuowanie konstrukcji wsporczych sieci jezdnej przy torze kolejowym nie może:

Elementy sieci jezdnej znajdujące się pod napięciem są odizolowane od konstrukcji wsporczych.

W systemie zasilania o napięciu 3 kV prądu stałego odstęp między elementami sieci jezdnej lub odbieraka prądu, znajdującymi się pod napięciem a uziemionymi lub uszynionymi elementami budowli kolejowych lub innych konstrukcji wynosi niemniej niż 200 mm. Odstęp ten może być zmniejszony do 150 mm, jeżeli dalsze wzajemne zbliżenie elementów jest trwale ograniczone przez zastosowanie konstrukcji usztywniającej lub elementów izolacyjnych.

W systemie zasilania o napięciu 25 kV prądu przemiennego odstęp między elementami sieci jezdnej lub odbieraka prądu znajdującymi się pod napięciem a uziemionymi elementami budowli kolejowych lub innych konstrukcji wynosi niemniej niż 270 mm. Odstęp ten może być zmniejszony do 150 mm, jeżeli dalsze wzajemne zbliżenie elementów jest trwale ograniczone przez zastosowanie konstrukcji usztywniającej lub elementów izolacyjnych.

Dla umożliwienia selektywnego wyłączania napięcia w wybranych odcinkach sieci trakcyjnej stosuje się sekcjonowanie sieci jezdnej. Na stacjach kolejowych są sekcjonowane wszystkie tory kolejowe główne oraz połączenia tych torów. W zależności od układu torowego, organizacji ruchu i obciążenia przewozami sekcjonowanie może obejmować grupy torów kolejowych.

Dla linii kolejowych zasilanych prądem stałym konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych przewodów elektroenergetycznych średniego napięcia zasilających instalacje kolejowych budowli towarzyszących.

Urządzenia łączeniowe w podstacjach trakcyjnych, kabinach sekcyjnych, kabinach połączeń poprzecznych, kabinach autotransformatorowych, odłączniki sekcyjne sieci trakcyjnej i inne urządzenia łączeniowe przystosowane do obsługi zdalnej mogą być włączone do systemu zdalnego sterowania.

System zdalnego sterowania jest odporny na zakłócenia powodujące możliwość błędnego zasterowania i jest wyposażony w sygnalizację zakłóceń pracy systemu. Urządzenia łączeniowe mają odwzorowany stan łączników w nastawni zdalnego sterowania.

Obwód zasilania elektrotrakcyjnego obejmujący urządzenia podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych, kabin połączeń poprzecznych i kabin autotransformatorowych, linie zasilaczy sieci trakcyjnej, trakcyjną sieć jezdną i powrotną, zapewnia wyłączalność prądów zwarć w pojazdach trakcyjnych i elementach tego obwodu.

W systemie zasilania prądem stałym ochrona przeciwporażeniowa polega na zastosowaniu obwodu zasilania umożliwiającego szybkie wyłączenie przepływu prądu w przypadku powstania zwarcia. Dla zapewnienia wyłączalności prądu zwarcia doziemnego stosuje się przyłączenie do:

Metalowe konstrukcje naziemne usytuowane w pasie linii kolejowej w odległości mniejszej niż 5 m od osi skrajnego toru zelektryfikowanego w systemie prądu stałego, przyłącza się do sieci powrotnej (uszynia).

Wiaty, ogrodzenia oraz elementy małej architektury, wykonane z materiałów przewodzących, które znajdują się w całości lub częściowo w strefie górnej sieci jezdnej i strefie odbieraka prądu, określonej w przepisach zarządcy infrastruktury, są zabezpieczone za pomocą środków ochrony przeciwporażeniowej.

Jeżeli szyny toru kolejowego stanowią sieć powrotną, średnia rezystancja jednego toku szynowego względem ziemi nie może wynosić mniej niż 0,5 Ω/km. Dla zapewnienia tego warunku odległość warstwy tłucznia od stopki szyny wynosi niemniej niż 30 mm.

Szyny niezespawane w tor kolejowy bezstykowy są połączone łącznikami szynowymi przytwierdzonymi do szyny przez spawanie, lutowanie, wciskanie, skręcanie lub w inny sposób dopuszczony przez zarządcę infrastruktury. Konstrukcja łączników szynowych nie może zwiększać ogólnej rezystancji sieci powrotnej o więcej niż 20 %. Zabrania się przytwierdzania łączników szynowych do stopki lub szyjki szyny przez spawanie. DZIAŁ IV Budowle kolejowe na liniach kolejowych wąskotorowych

Linie kolejowe wąskotorowe (drogi szynowe wąskotorowe) to koleje o szerokości toru wynoszącej 600 mm, 750 mm, 785 mm i 1000 mm, mierzonej 10 mm poniżej powierzchni tocznej główki szyny.

W przypadku istniejących linii kolejowych wąskotorowych, na których warunki terenowe nie pozwalają na zastosowanie torów o szerokości 750 mm lub gdy zachodzi potrzeba rozbudowy, jest możliwe stosowanie torów o szerokości 600 mm.

Linie kolejowe wąskotorowe w zależności od parametrów eksploatacyjnych dzieli się na trzy kategorie. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych wąskotorowych określa tabela 4.1. Tabela 4.1. Parametry eksploatacyjne linii kolejowych wąskotorowych Kategoria linii kolejowej wąskotorowej Prędkość maksymalna vmax [km/h] Dopuszczalne naciski osi P [kN] I vmax>40 8,3 II 30≤vmax≤40 8,3 III vmax≤30 8,3

Na liniach kolejowych wąskotorowych, na których odbywa się przewóz towarowych wagonów normalnotorowych na transporterach, prędkość maksymalna pociągów towarowych nie przekracza 20 km/h – dla linii o szerokości toru 750 mm – oraz 30 km/h – dla linii o szerokości toru 1000 mm, niezależnie od kategorii linii kolejowej.

Spełnienie jednego z warunków określonych w tabeli 4.1 jest wystarczające do zakwalifikowania linii kolejowej do odpowiedniej kategorii.

Szerokość torowiska na prostej oraz w łukach o promieniu większym niż 300 m dla linii kolejowej wąskotorowej jednotorowej o szerokości toru 750 mm wynosi co najmniej:

Przy przebudowie istniejących linii kolejowych wąskotorowych jest możliwe stosowanie następujących szerokości torowiska:

Dla nowo budowanych linii kolejowych dwutorowych szerokość torowiska wynosi co najmniej 7,30 m. Przekroje normalne podtorza i nawierzchni przedstawia rys. 4.1. Rys. 4.1. Przekroje normalne podtorza i nawierzchni w [m].

Przy budowie linii kolejowej wąskotorowej jednotorowej w łuku o promieniu mniejszym niż 300 m szerokość torowiska, o której mowa w ust. 2, powiększa się o 0,15 m. Przy budowie linii kolejowej wąskotorowej dwutorowej w łuku szerokość torowiska powiększa się o wartości wynikające z wymogów odpowiedniej skrajni budowli.

Szerokość ławy torowiska mierzona od krawędzi torowiska do dolnej krawędzi podsypki wynosi co najmniej 0,50 m z każdej strony toru. Na istniejących liniach kolejowych dopuszcza się stosowanie mniejszej szerokości ławy, jednak niemniejszej niż 0,30 m.

Na stacjach kolejowych i mijankach torowisko buduje się z pochyleniem poprzecznym niemniejszym niż 4 % w kierunku urządzeń odwadniających.

Pochylenie skarp w przekopach i nasypach o wysokości do 6 m w gruntach sypkich wynosi 1:1,5. Przy nasypach wyższych niż 6 m w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska skarpy buduje się z pochyleniem 1:1,75.

Pochylenie skarp nasypu w gruntach skalistych o wysokości do 6 m wynosi 1:1,3. Przy nasypach wyższych od 6 m, w dolnej części nasypu poniżej 6 m od krawędzi torowiska stosuje się pochylenie 1:1,5.

Skarpy nasypów i przekopów o wysokości powyżej 6 m posiadają ławy o szerokości od 0,5 m do 1 m.

W sprzyjających warunkach geologicznych i hydrogeologicznych pochylenie skarp w przekopach o głębokości do 12 m, zależnie od rodzajów i uwarstwienia gruntu, stosuje się w granicach:

Pochylenia skarp w nasypach i w przekopach o wysokości powyżej 12 m ustala się każdorazowo na podstawie wyników badań geotechnicznych.

Nie wykonuje się płytkich przekopów o głębokości mniejszej niż 1 m i niskich nasypów o wysokości mniejszej niż 0,50 m. Na liniach kolejowych wąskotorowych III kategorii mogą być wyjątkowo budowane nasypy o wysokości mniejszej.

Spadki podłużne rowów bocznych i górnych są niemniejsze niż 2 ‰, a ich przekrój zapewnia swobodny odpływ zbieranej wody.

Dno i skarpy rowów odwadniających o stromych spadkach umacnia się z uwzględnieniem warunków wynikających z ilości i szybkości przepływającej wody oraz rodzaju gruntu.

W przekopach o pochyleniu podłużnym mniejszym niż 2 ‰, przy zastosowaniu odwrotnych spadków dna rowu, można zmniejszyć głębokość rowu do 0,20 m, przy zachowaniu górnej przepisowej szerokości rowu.

Rowy boczne przy nasypach na równinnych odcinkach linii kolejowej lub na gruntach nieprzepuszczalnych oraz przy nasypach do 0,50 m wykonuje się z obu stron nasypu. Ława między górną krawędzią rowu i podstawą nasypu wynosi co najmniej 1 m i posiada spadek poprzeczny w kierunku rowu niemniejszy niż 2 %.

Należy dążyć do ujęcia wód spływających po stoku do rowów bocznych, które w zależności od warunków hydrogeologicznych są odsunięte od torowiska i posiadają zwiększony przekrój.

Na obszarach szczególnego zagrożenia powodzią krawędź torowiska wznosi się co najmniej o 0,50 m nad zaobserwowany lub obliczony najwyższy poziom wody.

Na budowanej lub przebudowywanej stacji kolejowej podtorze w obrębie równi stacyjnej wykonuje się z gruntów sypkich oraz odpowiednio odwadnia, z uwzględnieniem występujących warunków terenowych.

Tory kolejowe główne linii kolejowej wąskotorowej I i II kategorii układa się z nowych szyn walcowanych dla kolei wąskotorowych, nowych szyn normalnotorowych lub z odpowiednich szyn staroużytecznych kolei normalnotorowych.

Przy budowie lub przebudowie linii kolejowej wąskotorowej, na której są przewidziane przewozy wagonów normalnotorowych na transporterach, stosuje się w torach kolejowych głównych, na szlaku i na stacjach kolejowych, w torach kolejowych bocznych o długości większej niż 1 km oraz w torach w obrębie rampy przestawczej, szyny o masie co najmniej 23 kg na jeden metr bieżący. W torach kolejowych bocznych jest możliwe stosowanie szyn lżejszych – o masie niemniejszej niż 18,30 kg na jeden metr bieżący.

Tory kolejowe główne linii kolejowej wąskotorowej III kategorii oraz tory kolejowe stacyjne główne i boczne linii kolejowych wąskotorowych wszystkich kategorii, z uwzględnieniem warunku, o którym mowa ust. 2, mogą być układane z szyn kolei wąskotorowych o masie niemniejszej niż 18,30 kg na 1 metr bieżący.

Typ i długość szyn ustala się w zależności od typu i nacisku osi taboru przewidzianego do kursowania na danej linii kolejowej wąskotorowej oraz od jego prędkości.

Długość szyn układanych w tory kolejowe, z wyjątkiem szyn skróconych w łukach, przy rozjazdach lub skrzyżowaniach torów kolejowych, z uwzględnieniem przypadków określonych w § 21 ust. 1–3 nie może być mniejsza niż:

Przy układaniu szyn, o których mowa w ust. 5, odcinek szyny, w tym odcinek szyny spawanej, nie może być dłuższy niż 60 m. Odcinek ten może być dłuższy w razie konieczności wyeliminowania styków łubkowych szyn na obiektach inżynieryjnych.

Na odcinkach toru kolejowego, na których szyny są narażone na pełzanie, stosuje się opórki przeciwpełzne lub inne środki przeciwdziałające pełzaniu szyn.

Dla ruchu pociągów transporterowych liczba podkładów przypadających na jeden km długości toru kolejowego wynosi:

Długość podkładów drewnianych do budowy torów kolejowych, o których mowa w ust. 1, wynosi:

Długość podkładów betonowych do budowy torów kolejowych, o których mowa w ust. 1, nie może być mniejsza niż 1,45 m.

W torach kolejowych przewidzianych do ruchu pociągów transporterowych jako podsypkę stosuje się tłuczeń lub kliniec. W torach kolejowych na podkładach betonowych nie stosuje się podsypki żużlowej.

Międzytorza na stacjach kolejowych i mijankach do poziomu górnej powierzchni podkładów sąsiednich torów kolejowych mogą być wypełnione podsypką gorszego gatunku niż tłuczeń lub kliniec.

Nie układa się podsypki tłuczniowej bezpośrednio na świeżo wykonanym podtorzu. W przypadkach wyjątkowych, gdy istnieje konieczność ułożenia tłucznia na świeżo wykonanym podtorzu, między torowiskiem i warstwą tłucznia wykonuje się żwirową lub piaskową warstwę ochronną o grubości 0,08 m.

Grubość warstwy podsypki pod podkładami drewnianymi wynosi:

W torach kolejowych budowanych na podkładach betonowych grubość warstwy podsypki, o której mowa w ust. 4, zwiększa się o 0,05 m.

W torach kolejowych głównych linii kolejowej wąskotorowej I kategorii stosuje się rozjazdy o skosie 1:7 lub mniejszym. Rozjazdy wyposaża się w suwakowe lub hakowe zamknięcia nastawcze.

Nie stosuje się rozjazdów krzyżowych pojedynczych i podwójnych z krzyżownicami podwójnymi o skosie mniejszym niż 1:7.

Między rozjazdami ułożonymi ostrzami ku sobie w torach kolejowych głównych stosuje się wstawkę toru kolejowego prostego o długości co najmniej 6 m.

Rozjazdy i skrzyżowania torów kolejowych w torach kolejowych głównych są tego samego typu, co szyny przyległych torów, lub typu cięższego.

Rozjazdy układa się na podsypce tłuczniowej. Dopuszcza się stosowanie żwiru lub klińca.

Maksymalne pochylenie podłużne torów kolejowych linii kolejowych wąskotorowych, powiększone na długości łuków poziomych o wartość oporu ruchu w łukach, nie może przekraczać pochylenia miarodajnego określonego w tabeli 4.2. Tabela 4.2. Pochylenia miarodajne na liniach kolejowych wąskotorowych Kategoria linii kolejowej wąskotorowej Największe pochylenie miarodajne [‰] przy trakcji: pojedynczej podwójnej lub pojedynczej, jeżeli parametry techniczne stosowanego pojedynczego pojazdu trakcyjnego na to pozwalają I, II 20 30 III 25 40

Dodatkowy opór w łuku określa się według wzoru: ik = 690 R gdzie: ik – oznacza dodatkowy opór w łuku [‰], R – oznacza promień łuku [m].

Na łukach położonych blisko siebie dodatkowy opór określa się według wzoru: ik = 12 α gdzie: ik – oznacza dodatkowy opór w łuku [‰], I – oznacza długość odcinka [m], α – oznacza sumę arytmetyczną kątów środkowych wszystkich łuków na danym odcinku [°].

Na liniach kolejowych wąskotorowych z dominującymi kierunkami przewozów ładunków, gdy potok ładunków w kierunku próżnym jest mniejszy niż 0,60 potoku w kierunku ładownym i nie przewiduje się zmian w tym zakresie, jest możliwe stosowanie w kierunku próżnym pochyleń miarodajnych zwiększonych o 20 % w stosunku do pochyleń przyjętych dla kierunku ładownego.

Ostre załomy profilu podłużnego toru kolejowego łagodzi się za pomocą wstawek poziomych lub odcinków o pochyleniu pośrednim.

Pochylenia kierunku odwrotnego toru kolejowego większe niż 4 ‰ przedziela się odcinkami poziomymi lub o pochyleniu nie większym niż 4 ‰.

Minimalne długości odcinków pochylenia profilu podłużnego toru kolejowego o jednostajnym pochyleniu określa tabela 4.3. Tabela 4.3. Minimalne długości odcinków pochylenia profilu podłużnego toru kolejowego o jednostajnym pochyleniu Kategoria linii kolejowej wąskotorowej Minimalna długość odcinka pochylenia profilu podłużnego toru kolejowego o jednostajnym pochyleniu [m] przy miarodajnym pochyleniu kierunku ładownego [‰] 6–7 8–12 13–30 I, II 200 150 100 III 100 75 50

Pochylenie profilu podłużnego toru kolejowego w przekopach nie może być mniejsze niż 2 ‰.

Załomy profilu podłużnego toru kolejowego zaokrągla się, gdy suma dwóch sąsiednich pochyleń odwrotnych lub różnica dwóch pochyleń jednakowego kierunku jest większa niż 4 ‰.

Zaokrąglenie załomów profilu podłużnego toru kolejowego wykonuje się łukami o promieniu:

Strzałkę łuku pionowego zaokrąglenia załomów profilu podłużnego toru kolejowego oblicza się według wzoru: f = R ∙ n2 8 gdzie: f – oznacza strzałkę łuku [m], R – oznacza promień łuku [m], n – oznacza sumę lub różnicę pochyleń [‰].

Nie wykonuje się zaokrąglenia załomu profilu podłużnego, gdy f < 0,008 m.

Długość stycznej łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego oblicza się według wzoru: t = R ∙ n 2 gdzie: t – oznacza długość stycznej łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego [m], R – oznacza promień łuku [m], n – oznacza sumę lub różnicę pochyleń [‰].

Rzędne łuku zaokrąglającego w dowolnym punkcie na stycznej oblicza się według wzoru: y = x2 2 ∙ R gdzie: y – oznacza rzędną łuku [m] odniesioną do stycznej łuku, x – oznacza odciętą na osi stycznej liczoną [m] od początku stycznej, R – oznacza promień łuku [m].

Zaokrąglenie załomu profilu podłużnego wykonuje się w podtorzu. W przypadku gdy rzędne łuku są mniejsze od 0,08 m, zaokrąglenie można wykonać przez zmianę grubości podsypki.

Łuki zaokrąglające załomy profilu podłużnego nie zachodzą na dźwigary mostowe, przy czym odległość początku łuku od dźwigara wynosi co najmniej 6 m.

Na łukach zaokrąglających załomy profilu podłużnego mogą być układane rozjazdy, jeżeli łuki te są wklęsłe. Na łukach wypukłych mogą być układane rozjazdy, jeżeli promień łuku zaokrąglającego jest większy od 2000 m. W pozostałych przypadkach początek łuku zaokrąglającego jest odsunięty od końca rozjazdu na odległość niemniejszą niż 6 m.

Promienie poziomych łuków kołowych na szlaku wynoszą od 100 m do 2000 m i stanowią wielokrotność liczby 100, a promienie wynoszące poniżej 400 m stanowią wielokrotność liczby 50.

W zależności od kategorii linii kolejowej wąskotorowej promienie poziomych łuków kołowych nie mogą być mniejsze niż:

W torach kolejowych głównych i bocznych na objazdach i podejściach do istniejących skrzyżowań linii kolejowych lub bocznic kolejowych z drogami dopuszcza się stosowanie poziomych łuków kołowych o promieniach mniejszych od określonych w ust. 2, pod warunkiem że promień łuku zapewni wpisywanie się taboru oraz zachowanie projektowanej prędkości jazdy.

Poziome łuki kołowe w planie są oddzielone wstawkami toru kolejowego prostego. Długość wstawek toru kolejowego prostego umożliwia wykonanie krzywych przejściowych i przejść wyrównujących przechyłki z pozostawieniem odcinków prostych:

W przypadku przebudowy istniejących linii kolejowych wąskotorowych dopuszcza się stosowanie promieni poziomych łuków kołowych niemniejszych niż określone w przepisach obowiązujących w czasie budowy tych linii kolejowych.

Przejścia między prostą a łukiem o promieniu równym lub mniejszym 300 m łagodzi się za pomocą krzywych przejściowych. Krzywe przejściowe są wykonane między łukami o różnych promieniach nie większych niż 300 m. Długość krzywej przejściowej oblicza się według wzoru: l = 400 ∙ h 1000 gdzie: l – oznacza długość krzywej przejściowej [m], h – oznacza przechyłkę toru kolejowego dla przyjętej prędkości i promienia łuku [mm].

Punkty końcowe krzywych przejściowych są oddalone co najmniej o 6 m od rozjazdów i dźwigarów mostowych, na których układa się tor kolejowy bez podsypki, oraz od początku łuku zaokrąglającego załom profilu podłużnego.

Przechyłkę toru kolejowego wykonuje się na łukach o promieniach mniejszych niż 2 000 m.

Wartość przechyłki toru kolejowego oblicza się według wzoru: h = 6,3 ∙ v2 R gdzie: h – oznacza wartość przechyłki [mm], v – oznacza prędkość techniczną najszybszego pociągu na danej linii kolejowej wąskotorowej [km/h], R – oznacza promień łuku [m].

Wartość przechyłki toru kolejowego nie może przekraczać 80 mm. W torach kolejowych przystosowanych do przewozu wagonów normalnotorowych na transporterach maksymalna wartość przechyłki toru kolejowego wynosi 40 mm. W przypadku kursowania po torach kolejowych transporterów i innych pociągów z prędkością wymagającą większej przechyłki, prędkość tych pociągów ogranicza się tak, aby odpowiadała przechyłce 40 mm.

Przejście od odcinka toru kolejowego bez przechyłki do odcinka toru kolejowego z przechyłką lub od mniejszej przechyłki do większej wykonuje się na rampie przechyłkowej. Rampę przechyłkową wykonuje się na długości krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa przejściowa nie występuje – na odcinku prostej przed łukiem. Pochylenie rampy przechyłkowej nie może być większe niż 1:400.

Odległość między osiami sąsiednich torów kolejowych na odcinkach szlaku nie może być mniejsza niż:

W przypadku przebudowy istniejących linii kolejowych wąskotorowych jest możliwe stosowanie mniejszej odległości między osiami toru kolejowego wąskiego i normalnego, jednak niemniejszej niż 3,50 m.

W przypadku ustawienia między torami kolejowymi słupów, masztów, ogrodzeń lub innych obiektów oraz budowy lub przebudowy torów kolejowych w łukach, odległości między osiami torów kolejowych zwiększa się.

Odległość między osią toru kolejowego a najbliższą krawędzią jezdni drogi kołowej nie może być mniejsza niż 3 m.

Położenie osi toru kolejowego oznacza się wskaźnikami. Wskaźniki osi toru kolejowego ustawia się w odległości 1,50 m od osi toru.

Przy torach kolejowych ustawia się następujące znaki i wskaźniki:

Układ torów kolejowych na stacjach kolejowych zapewnia obsługę i pracę punktów ładunkowych z ograniczeniem do minimum manewrowania załadowanymi transporterami.

Dopuszcza się zmniejszanie długości użytkowej torów kolejowych wyciągowych do połowy przewidywanej długości pociągów, zwiększonej o długość zespołu manewrującego.

Tory kolejowe ładunkowe służące do formowania pociągów transporterowych, przy rampach przestawczych, znajdują się na prostej poziomej, na długości co najmniej równej długości formowanego pociągu transporterowego, licząc od ścianki czołowej rampy.

Tory kolejowe ładunkowe wąskie sytuuje się w poziomie sąsiednich torów kolejowych. Dopuszcza się położenie toru kolejowego ładunkowego poniżej torów kolejowych sąsiednich, pod warunkiem wykonania odwodnienia.

Odgałęzienia linii kolejowych wąskotorowych i bocznic kolejowych od istniejących linii kolejowych wykonuje się na stacjach i mijankach.

Na szlaku możliwa jest budowa odgałęzienia pod warunkiem wybudowania w tym miejscu posterunku odgałęźnego.

Tory kolejowe główne zasadnicze i tory kolejowe główne dodatkowe na stacjach kolejowych i mijankach oraz tory kolejowe ładunkowe i postojowe buduje się na poziomych odcinkach toru kolejowego. Dopuszcza się budowę tych torów kolejowych na pochyleniu niewiększym niż 2,5 ‰.

Na budowanych lub przebudowywanych mijankach i przystankach osobowych, na których nie przewiduje się pracy manewrowej, dopuszcza się budowę torów kolejowych na pochyleniu niewiększym niż 7 ‰.

Tory kolejowe wyciągowe buduje się na pochyleniu w kierunku torów kolejowych rozrządowych niewiększym niż 2,5 ‰.

Tory kolejowe przeznaczone do postoju załadowanych transporterów buduje się w poziomie lub na pochyleniu niewiększym niż 1,5 ‰.

Tory kolejowe w budynkach buduje się w poziomie.

Tory kolejowe trakcyjne przeznaczone wyłącznie do ruchu pojedynczych lokomotyw buduje się na pochyleniu niewiększym niż 40 ‰.

Rozjazdy układa się na tych samych pochyleniach co tory kolejowe stacyjne. Rozjazdy wjazdowe buduje się w pochyleniu przyległych szlaków.

Załomy profilu podłużnego zaokrągla się w płaszczyźnie pionowej łukiem o promieniu 2000 m. W obrębie stacji kolejowej i na dojściach do stacji kolejowej promienie łuków zaokrąglających załomy mogą być zmniejszone do 1000 m.

Promienie łuków w torach kolejowych głównych zasadniczych i torach kolejowych głównych dodatkowych na stacjach kolejowych i mijankach są niemniejsze niż na przyległych szlakach.

Łuki kołowe w torach kolejowych bocznych na stacjach kolejowych i mijankach wykonuje się przy zachowaniu promienia łuku zapewniającego wpisywanie się taboru oraz zachowanie projektowanej prędkości jazdy.

W torach kolejowych ładunkowych położonych w łuku promień łuku na długości frontu ładunkowego jest niemniejszy niż 100 m, a przy torach kolejowych położonych wzdłuż wysokich ramp – niemniejszy niż 300 m.

Tory kolejowe stacyjne buduje się bez przechyłki i krzywych przejściowych, przy czym w torach kolejowych bocznych między łukami kołowymi można nie stosować wstawek toru kolejowego prostego.

Na stacjach kolejowych, mijankach i ładowniach odległość między osiami sąsiednich torów kolejowych na odcinkach prostych nie może być mniejsza od wartości podanych w tabeli 4.5.

Przy ustawieniu na międzytorzu urządzeń lub budowli, w szczególności żurawi wodnych, znaków i sygnałów, ogrodzeń, słupów, odległość między osiami torów kolejowych uwzględnia zachowanie skrajni budowli kolejowej.

Odległość między osiami torów kolejowych w miejscu ustawienia słupka ukresowego, nie może być mniejsza niż:

Odległość między osiami torów kolejowych w łukach oraz wartości graniczne skrajni budowli dla toru kolejowego w łuku zwiększa się w zależności od szerokości toru i wartości promienia łuku.

Tabela 4.5. Szerokość międzytorzy linii kolejowych wąskotorowych Tory kolejowe Odległości między osiami sąsiednich torów kolejowych na odcinkach prostych w [m] wąskich wąskiego z normalnym główne zasadnicze i główne dodatkowe oraz tory kolejowe z nimi sąsiadujące 4,00 4,50 naprawcze 5,00 – główne i wyciągowe 4,00 – rozrządowe i tory kolejowe w grupie przyjazdowo- -odjazdowej 4,00 4,50 przeładunkowe 3,00 3,30 postojowe 4,00 4,50 z peronem międzytorowym dla pociągów: 1) zwykłych 2) transporterowych 5,10 5,50 5,75 przeznaczone do kursowania pociągów transporterowych: 1) na stacjach kolejowych, mijankach, ładowniach i bocznicach (również przy ustawieniu semaforów o szerokości 100 mm) 2) przy ustawieniu na międzytorzu żurawi wodnych i sygnałów stałych o szerokości słupa większej niż 100 mm 3) przy ustawieniu na międzytorzu słupów energetycznych lub telefonicznych 4,50 4,75 4,90 przy rampach ładunkowych służących do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery i z transporterów 5,00

Perony usytuowane między budynkiem dworca kolejowego a najbliższym torem kolejowym posiadają na całej długości budynku stacyjnego szerokość niemniejszą niż 4 m, a w pozostałej części – niemniejszą niż 2 m.

Perony jednokrawędziowe na międzytorzu posiadają szerokość niemniejszą niż 2,40 m.

Długość peronów odpowiada długości zatrzymujących się przy nich pociągów pasażerskich.

Odległość krawędzi peronów od osi toru kolejowego na prostej i w łukach o promieniu większym niż 800 m wynosi 1,30 m. Odległość w łukach o promieniu 800 m i mniejszym jest odpowiednio powiększona w celu dopasowania do skrajni budowli.

Krawędzie nowo budowanych lub modernizowanych peronów wznoszą się co najmniej 0,20 m nad powierzchnię główki szyny.

Urządzenia ustawiane na peronie, w szczególności słupy i latarnie, znajdują się w odległości co najmniej 3 m od osi toru kolejowego.

Odległość krawędzi rampy przeładunkowej od osi toru kolejowego wynosi 1,43 m.

Powierzchnia rampy przeładunkowej wznosi się nad poziomem główki szyny przyległego toru kolejowego o 0,72 m, a nad poziomem kołowej drogi dojazdowej – o 1,30 m.

Rampa przestawcza do ładowania wagonów normalnotorowych na transportery jest usytuowana w osi torów kolejowych ładunkowych toru kolejowego wąskiego i normalnego. Układ elementów rampy przestawczej i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją transportera przedstawia rysunek 4.2. Rys. 4.2. Układ elementów rampy przestawczej i wymogi techniczne jej powiązania z konstrukcją transportera [m].

Stałe rampy ładunkowe posiadają ścianki czołowe wykonane z materiału trwałego. Ścianki czołowe ramp prowizorycznych mogą być wykonane z drewna.

Tor kolejowy ładunkowy wąski jest ułożony na wzmocnionym i odwodnionym podłożu wykonanym jako płyta betonowa lub żelbetowa o długości co najmniej 9,30 m, związana ze ścianką czołową rampy. Poza płytą posypkę toru kolejowego ładunkowego wąskiego wykonuje się z tłucznia o grubości warstwy 0,30 m na całej długości zestawianego pociągu transporterowego.

Dla rampy prowizorycznej tor kolejowy ładunkowy wąski układa się na warstwie tłucznia o grubości 0,30 m na całej długości pociągu transporterowego.

Tor kolejowy ładunkowy normalny położony na górnym poziomie rampy wykonuje się w ten sposób, aby różnica poziomów górnych powierzchni główek szyn obu torów wynosiła 0,41 m.

W torze kolejowym ładunkowym wąskim oraz w torach kolejowych przeznaczonych do załadunku i wyładunku towarów z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach wykonuje się urządzenia służące do podkładania klinów pod ramy transporterów, o szerokości co najmniej 0,12 m, umocowane w odległości 0,78 m od osi toru kolejowego wąskiego.

Połączenie transportera z torem kolejowym ładunkowym przy ściance czołowej rampy wykonuje się za pomocą zamknięć hakowych zamontowanych do końców szyn toru kolejowego ładunkowego normalnego położonego na górnym poziomie rampy.

Rampy i tory kolejowe ładunkowe oraz tory kolejowe, na których odbywa się praca przeładunkowa z wagonów normalnotorowych stojących na transporterach, oświetla się światłem górnym, a rampy i tory kolejowe ładunkowe na długości zestawianego pociągu transporterowego oprócz oświetlenia górnego są, z obu stron, oświetlone dodatkowo światłem bocznym do wysokości co najmniej 1 m ponad główkę szyny.

Przy budowie urządzeń stacyjnych przewiduje się zastosowanie mechanicznych wciągarek linowych lub lokomotyw do wtaczania i staczania wagonów normalnotorowych na transportery.

Mosty buduje się jako konstrukcje trwałe. Mosty drewniane mogą być budowane wyłącznie jako budowle tymczasowe.

Układ konstrukcyjny (ustrój) nowych mostów oblicza się zgodnie z przepisami dotyczącymi projektowania mostów, o których mowa w dziale III. Schematy obciążenia mostów do obliczeń ich konstrukcji przedstawia rys. 4.3. Rys. 4.3. Schematy obciążenia mostów do obliczeń ich konstrukcji.

Przy nasypach o wysokości do 6 m skarpy stoków przy przyczółkach ze skrzydłami równoległymi posiadają pochylenie wzdłuż ściany skrzydła 1:1, a przy nasypach wyższych pochylenie dolnej części skarpy poniżej 6 m od krawędzi torowiska wynosi 1:1,25. Skrzydła przyczółków na poziomie torowiska wchodzą w nasyp co najmniej na długości 0,30 m.

Światła poziome mostów są projektowane w sposób zapewniający swobodny i bezpieczny przepływ wód.

Na mostach i wiaduktach, jeżeli wysokość nasypu przekracza 2,50 m, wykonuje się zejścia (schody), co najmniej po jednym na każdym końcu obiektu.

Przy mostach, których światło poziome wynosi co najmniej 50 m, wykonuje się, w dobrze widocznych miejscach, odpowiednie łaty wodowskazowe.

Na mostach i przyczółkach mostowych poręcze wykonuje się:

Na mostach o długości większej niż 5 m wykonuje się odbojnice lub inne urządzenia zabezpieczające tabor kolejowy w przypadku wykolejenia.

Dla zapewnienia swobodnego i bezpiecznego przepływu wód, we wszystkich przypadkach, w których nie występuje konieczność budowy mostów, wykonuje się przepusty.

Nie buduje się przepustów drewnianych. Do budowy przepustów prowizorycznych stosuje się rury żelbetowe.

Otwory przepustów prostokątnych posiadają szerokość co najmniej 0,60 m, a otwory przepustów rurowych posiadają średnicę wewnętrzną co najmniej 0,60 m. Przepusty rurowe o długości ponad 12 m wykonuje się o średnicy wewnętrznej co najmniej 0,80 m.

Jeżeli przepust służy jednocześnie do przepędzania bydła, szerokość otworu w świetle wynosi co najmniej 3 m, a wysokość od powierzchni drogi do dolnej powierzchni sklepienia – co najmniej 2 m.

Wzniesienie stopki szyny nad powierzchnię sklepienia w przepustach rurowych nieobetonowanych i sklepionych wynosi co najmniej 0,65 m, a w przepustach płaskich i rurowych obetonowanych – co najmniej 0,30 m. DZIAŁ V Budowle kolejowe na liniach kolejowych szerokotorowych

Szerokość toru kolejowego mierzy się na odcinku prostym 13 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny. Szerokość nominalna dla nowo budowanej linii kolejowej szerokotorowej wynosi 1520 mm. Dopuszcza się szerokość nominalną dla nowo budowanej linii kolejowej szerokotorowej wynoszącą 1524 mm.

Na łukach o promieniach mniejszych lub równych od 350 m szerokość toru kolejowego odpowiednio się zwiększa do wartości określonych w tabeli 5.1. Tabela 5.1. Szerokość toru kolejowego w łukach [mm] Promień łuku [m] Szerokość toru kolejowego [mm] 1520 1524 tor w łukach o R ≥ 350 1520 1524 tor w łukach 300 ≤ R < 350 1530 1530 tor w łukach R < 300 1535 1540

Poszerzenie toru kolejowego przy przejściu z prostej w łuk wykonuje się na całej długości krzywej przejściowej, a w przypadku jej braku – na odcinku prostym przyległym do łuku, przy zachowaniu warunku, że zmiana poszerzenia nie przekracza 1 mm/m.

Na odcinkach prostych toru kolejowego górne krawędzie główek szyn obu toków, znajdują się na jednym poziomie.

Na odcinkach prostych jest możliwe układanie jednego toku szynowego wyżej w stosunku do drugiego o 4 mm na całej długości odcinka. Jeżeli na tym odcinku znajdują się mosty z mostownicami, na których jazda odbywa się górą i mosty są długości mniejszej niż 25 m, na tych mostach zachowuje się taką samą różnicę wysokości położenia toków szynowych.

Zabrania się stosowania stałej różnicy położenia toków szynowych w tunelach na mostach o długości 25 m i na podejściach do nich oraz w rozjazdach.

Na liniach dwutorowych toki szynowe zewnętrzne ustawia się wyżej niż toki szynowe wewnętrzne.

W łukach o promieniu mniejszym lub równym 4 000 m zewnętrzny tok szynowy jest podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej według wzoru: 12,5 ∙ Vmax 2 R − s ∙ adop ≤ h ≤ 12,5 ∙ Vt 2 R + s ∙ at gdzie: h – oznacza wartość przechyłki [mm], Vmax – oznacza maksymalną prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych [km/h], R – oznacza promień łuku [m], s – oznacza rozstaw osi szyn w torze kolejowym [mm], Vt – oznacza uśrednioną prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych [km/h], g – oznacza przyspieszenie ziemskie = 9,81 [m/s2 ], adop – oznacza dopuszczalną wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynoszącą 0,7 [m/s2 ], at – oznacza dopuszczalną wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określoną w tabeli 5.1 [m/s2 ]. Tabela 5.1. Dopuszczalne wartości niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego at Obciążenie przewozami [Tg/rok] at [m/s2 ] 0≤T<5 0,72 5≤T<10 0,62 10≤T<15 0,52 15≤T<20 0,42 T≥20 0,32

Przechyłka na łuku wynosi nie więcej niż 150 mm.

Na liniach kolejowych szerokotorowych dwutorowych i wielotorowych położonych na pochyleniach, gdzie prędkość pociągów w różnych kierunkach może być różna, wartość przechyłki oblicza się dla każdego kierunku oddzielnie. Jeżeli w łuku przechyłka w torze kolejowym wewnętrznym jest mniejsza niż przechyłka w torze kolejowym zewnętrznym, to dla ustalenia jej wartości uwzględnia się skrajnię budowli.

W torach kolejowych stacyjnych położonych w łukach, po których prędkość jazdy nie przekracza 25 km/h, przechyłki nie stosuje się.

Łączenie torów kolejowych w łuku z torem kolejowym na prostej oraz łączenie torów kolejowych w łukach o różnych promieniach wykonuje się za pomocą krzywych przejściowych.

Krzywej przejściowej można nie wykonywać przy połączeniu:

Długość krzywej przejściowej określa się w następujący sposób:

Dla osiągnięcia na części kolistej łuku wymaganej przechyłki wykonuje się rampę przechyłkową na całej długości krzywej przejściowej, a przy braku krzywej przejściowej – na odcinku prostym przyległym do łuku.

Pochylenie rampy przechyłkowej nie może być większe niż 1:1000, z tym że w trudnych warunkach terenowych jest możliwe zwiększenie pochylenia rampy do 3:1000.

Przy wykonaniu ramp przechyłkowych dla dwóch łuków położonych blisko siebie do długości wstawki toru kolejowego prostego między łukami:

Jeżeli łuki jednego kierunku, ale o różnych promieniach, łączą się krzywą przejściową, to rampę przechyłkową (od przechyłki większej do mniejszej) oraz ewentualne poszerzenie toru kolejowego wykonuje się na długości tej krzywej przejściowej. W przypadku braku krzywej przejściowej rampy przechyłkowe i poszerzenia są wykonywane na łuku o większym promieniu.

Przy łukach różnego kierunku wymagana długość wstawki toru kolejowego prostego między rampami wynosi 25 m, z tym że dopuszcza się:

Budowle i urządzenia kolejowe usytuowane na liniach kolejowych szerokotorowych odpowiadają wymaganiom skrajni budowli przedstawionej na rys 5.1. Rys. 5.1. Skrajnia budowli dla torów kolejowych o szerokości 1520 (1524) mm.

Odległość między osiami torów kolejowych na odcinkach prostych linii kolejowych szerokotorowych dwutorowych jest niemniejsza niż 4100 mm.

Przy odległości między osiami torów kolejowych położonych w łukach o promieniach mniejszych niż 4000 m stosuje się zwiększenie skrajni budowli o wartości określone dla skrajni budowli linii kolejowych normalnotorowych.

Odległość między osiami torów kolejowych stacyjnych położonych na prostych jest niemniejsza niż 4800 mm, z tym że odległość ta w przypadku torów kolejowych przeładunkowych, odstawczych oraz o mniejszym znaczeniu w pracy stacji kolejowej może być zmniejszona do 4500 mm. Odległość między osiami torów kolejowych przeznaczonych do bezpośredniego przeładunku towarów z wagonu do wagonu może być zmniejszona do 3600 mm.

Odległość między osiami torów kolejowych głównych zasadniczych przechodzących na zewnątrz układu torowego stacji kolejowej może być równa odległości tych osi na szlaku.

Rozjazdy układane w stacyjne tory kolejowe główne umożliwiają przejazd pociągów po prostej z prędkością niemniejszą niż na przyległych szlakach.

Rozjazdy i skrzyżowania torów kolejowych odpowiadają typom szyn ułożonych w torze kolejowym przyległym do rozjazdu.

Rozjazdy układane w torach kolejowych głównych zasadniczych i głównych dodatkowych posiadają skosy nie większe niż 1:9.

Zabrania się montowania w torach kolejowych głównych stacyjnych rozjazdów w łukach na liniach, na których przewiduje się ruch pociągów z prędkością co najmniej 100 km/h.

Zabrania się montowania rozjazdów krzyżowych w torach kolejowych głównych stacyjnych na liniach, na których przewiduje się ruch pociągów z prędkością większą niż 70 km/h.

Przy montowaniu w torach kolejowych głównych przyjazdowo-odjazdowych dwóch rozjazdów o tych samych skosach i promieniach, zwróconych ku sobie początkami iglic, z odgałęzieniem na obie strony toru kolejowego prostego, zachowuje się wstawkę toru kolejowego prostego o długości niemniejszej niż 12,50 m, a jeżeli nie jest to możliwe – niemniejszej niż 6,25 m. Szerokość toru kolejowego na długości wstawki jest taka sama, jak w stykach opornic.

Wstawki toru kolejowego prostego na przebudowywanych stacjach kolejowych można nie stosować, jeżeli odległość między początkami iglic w rozjazdach przyległych tego samego typu i skosu wynosi nie mniej niż 8,66 m.

Wstawki toru kolejowego prostego, o których mowa w ust. 1 i 2, można nie stosować przy montowaniu rozjazdów w pozostałych torach kolejowych stacyjnych.

Przy montowaniu dwóch następujących po sobie rozjazdów długość wstawki toru kolejowego prostego w torach kolejowych przyjazdowo-odjazdowych między rozjazdami jest niemniejsza niż 12,50 m, a w pozostałych torach, a jeżeli nie jest to możliwe – niemniejsza niż 6,25 m.

Przy montowaniu przyległych rozjazdów symetrycznych o skosie 1:6 na torach kolejowych przyjazdowo- -odjazdowych służących do ruchu wyłącznie towarowego wstawka toru kolejowego prostego między rozjazdami jest niemniejsza niż 7,46 m, w pozostałych torach kolejowych – niemniejsza niż 6,25 m, a jeżeli nie jest to możliwe – niemniejsza niż 4,50 m.

Przy układaniu przyległych rozjazdów z szyn różnego typu w przypadkach, o których mowa w ust. 1–5, stosuje się wstawkę toru kolejowego prostego o długości niemniejszej niż 12,50 m. DZIAŁ VI Kolejowe budowle towarzyszące

W zależności od potrzeb technologicznych prowadzenia ruchu i obsługi podróżnych, przy projektowaniu peronów i przystanków osobowych ustala się:

Peronów nie lokalizuje się przy torach kolejowych o pochyleniach większych niż 6 ‰, a na przystankach osobowych – o pochyleniach większych niż 10 ‰.

Peronów nie lokalizuje się przy torach kolejowych, po których ruch pociągów odbywa się z prędkością większą niż 200 km/h, z wyjątkiem przypadków, gdzie zastosowano środki techniczno-eksploatacyjne zapewniające dostęp z peronu do pociągu tylko w przypadku jego zatrzymania.

Odległość krawędzi peronu od osi toru kolejowego projektuje się przy zachowaniu wymagań skrajni budowli.

Wysokość peronu wynosi 760 mm albo 550 mm nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy wszystkich nowych lub modernizowanych peronach danej linii kolejowej.

W przypadku peronów o wysokości 760 mm projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru oblicza się zgodnie ze wzorem, uwzględniając wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm: X = XGSZ + S ± ∆bD gdzie: X – oznacza projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru, XGSZ – oznacza graniczną skrajnię zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w mm, będącą sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie, S – oznacza poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w mm, jest określane według wzoru: S = 3750 R gdzie: R – oznacza promień łuku poziomego [m], ∆bD – oznacza wpływ przechyłki [m], który określa się według wzoru: ∆bD = hq ∙ D √15002 − D2 gdzie: hq – oznacza wysokość peronu [mm], D – oznacza przechyłkę projektowaną [mm].

Minimalna długość peronu wynosi 50 m.

Przy ustalaniu szerokości peronu uwzględnia się szerokość:

Szerokość peronu, o której mowa w ust. 8, jest niemniejsza niż:

Strefę zagrożenia w rozumieniu TSI PRM, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która wynosi niemniej niż:

Strefę zagrożenia oznacza się:

Ostrzegawczy pas dotykowy posiada formę jednakowych znaków wypukłych o następujących parametrach:

Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody.

Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości niemniejszej niż 0,05 m oznacza się krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni, każdego biegu schodów.

Minimalna wolna od przeszkód szerokość peronu wynosi 1,60 m, z wyjątkiem odcinków końcowych peronu, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy pomniejszonej do 0,90 m pod warunkiem braku zabudowy.

Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:

Nawierzchnia peronu posiada właściwości antypoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz jest ułożona ze spadkiem poprzecznym w kierunku osi peronu 1–3 %. Wartość spadku w strefie zagrożenia nie przekracza 1 %.

Do obliczeń wytrzymałościowych nawierzchni peronu przyjmuje się obciążenia ciągłe osobami przebywającymi na peronie o wartości 0,5 Mg/m2 .

Na stacjach kolejowych i przystankach osobowych buduje się wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść pod i nad torami kolejowymi lub dojść do peronu, przy czym:

Na końcu peronu montuje się barierę ochronną, a w przypadku jej braku oznakowanie wizualne i dotykowe, jako alternatywę rozwiązania do fizycznej bariery.

Przeszkody przezroczyste w obrębie lub wzdłuż tras używanych przez pasażerów są oznakowane w sposób kontrastowy w stosunku do ich powierzchni i otoczenia. Oznakowanie nie jest wymagane, jeżeli podróżni są chronieni przed kontaktem z przeszkodami przezroczystymi w inny sposób, w szczególności przy pomocy poręczy lub ciągłych rzędów ławek.

Perony są połączone z budynkiem dworca kolejowego lub terenem zewnętrznym specjalnymi wyraźnie oznaczonymi drogami dojścia.

Drogi dojścia z budynku dworca kolejowego lub terenu zewnętrznego do peronów są jak najkrótsze. Jeżeli istnieje taka możliwość, rozdziela się potok podróżnych przyjeżdżających od wyjeżdżających, a przejścia pod i nad torami kolejowymi oraz dojścia do peronów umożliwiają wyjście z pominięciem budynku dworca kolejowego.

Jeżeli istnieje taka możliwość, rozdziela się ruch rowerowy od ruchu pieszego.

Na liniach kolejowych jest możliwe wykonywanie przejść pod i nad torami kolejowymi przeznaczonych wyłącznie dla ruchu pieszego, rowerowego lub pieszego i rowerowego oraz dojść do peronów w poziomie szyn. Do dojść do peronów w poziomie szyn stosuje się warunki określone dla przejść kategorii E, o których mowa w przepisach w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie, oraz warunków technicznych ich użytkowania, wydanych na podstawie art. 7 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. – Prawo budowlane.

Szerokość dojścia do peronu w poziomie szyn jest zgodna z wymaganiami TSI PRM.

Dojście do peronu, na całej długości, jest równe z poziomem główki szyn oraz wykonane z materiałów niepalnych, zapewniających równą, szorstką i trwałą powierzchnię.

Dojścia do peronów pasażerskich zapewniają bezpieczne przejście osobom niepełnosprawnym oraz osobom o ograniczonej możliwości poruszania się, w tym osobom niewidomym lub niedowidzącym.

Przejścia przez więcej niż trzy tory kolejowe, przejścia przez tor kolejowy, gdzie prędkość przejeżdżających pociągów przekracza 15 km/h, oraz przejścia przy braku widoczności nadjeżdżających pociągów, zabezpiecza się zaporami zamykanymi na czas przejazdu pociągu oraz wyposaża w sygnalizację świetlną i dźwiękową.

Niestrzeżone przejścia przez tory kolejowe do peronów zabezpiecza się labiryntami, wykonanymi na dojściach do przejść, o wysokości niemniejszej niż 1,25 m i szerokości 1,60 m, wymuszającymi obserwację w kierunku nadjeżdżającego pociągu oraz zapewniającymi dobrą widoczność nadjeżdżających pociągów.

Przejścia pod torami kolejowymi są wykonywane jako podstawowe rozwiązanie służące zapewnieniu dostępu do peronów po przeciwnej stronie torów kolejowych na liniach kolejowych, po których kursują pociągi z prędkością 100 km/h lub większą.

Lokalizacja przejść pod torami kolejowymi wynika z analizy ciągów komunikacyjnych na obszarze kolejowym i w jego otoczeniu.

Szerokość przejścia pod torami kolejowymi jest uzależniona od natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym i wynosi co najmniej 3 m, a wysokość liczona od najwyższego poziomu posadzki na paśmie ruchu wynosi co najmniej 2,40 m.

Konstrukcja przejścia pod torami kolejowymi spełnia następujące warunki:

Jeżeli nie ma możliwości wykonania przejścia pod torami kolejowymi lub układ komunikacyjny i wysokościowy obiektu i jego otoczenia uzasadnia takie rozwiązanie, buduje się przejścia dla pieszych nad torami kolejowymi, zwane dalej „kładkami”.

Szerokość kładki wynikająca z natężenia ruchu pieszego w okresie szczytowym wynosi co najmniej 3 m.

Odległość konstrukcji spodu kładki od główki szyny wynika z obowiązującej dla danej linii kolejowej skrajni budowli, z uwzględnieniem warunków elektryfikacji linii kolejowej oraz przewozów rzeczy z przekroczoną skrajnią taboru.

Kładki buduje się wyłącznie z materiałów niepalnych.

Obciążenie dodatkowe dla przypadku jednostronnego zerwania liny nośnej przyjmuje się jako siłę skupioną o wartości 16 kN.

Podpory międzytorowe kładek oraz ich fundamenty nie mogą znajdować się w skrajni budowli na głębokość 1,50 m poniżej główki szyny w odległości 2,20 m od osi toru.

Kładki nad liniami kolejowymi zelektryfikowanymi wyposaża się w urządzenia zabezpieczające przed porażeniem prądem. W tym celu:

Konstrukcja lub wyposażenie kładki uniemożliwiają spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną. Spodnia część pomostu kładki posiada urządzenia uniemożliwiające spływ wód opadowych z kładki na sieć trakcyjną.

Nawierzchnia pomostu kładki jest odporna na ścieranie i wykonana z materiałów o dużej szorstkości, również w warunkach zawilgocenia.

Stopnie schodów są jednakowej wysokości, mają równą powierzchnię i posiadają wysokość nieprzekraczającą 15 cm, a ich szerokość zachowuje warunek różnicy wartość 65 cm pomniejszonej o dwukrotną wysokość stopnia (S = 65 – 2 x H). Dopuszcza się bardziej strome schody, jednak o wysokości stopnia nieprzekraczającej 16 cm i szerokości stopnia dobranej z zakresu od 29 cm do 33 cm.

Szerokość schodów będących przedłużeniem przejścia pod torami lub kładki jest niemniejsza od szerokości tunelu przejścia pod torami kolejowymi lub kładki.

Przejścia pod torami kolejowymi i kładki wyposaża się w pochylnie albo w windy ogólnodostępne samoobsługowe, w celu umożliwienia korzystania z nich przez osoby niepełnosprawne, osoby o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osoby ze szczególnymi potrzebami.

Pochylnie posiadają między poręczami szerokość co najmniej 1,60 m. W przypadku gdy pochylnie stanowią alternatywę dla schodów i są umiejscowione w ich sąsiedztwie, dopuszcza się szerokość na poziomie posadzki wynoszącą 1,20 m, jednocześnie zachowując szerokość między poręczami, która wynosi od 1 m do 1,10 m. Pochylnie do ruchu pieszego oraz dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się o długości ponad 9 m są podzielone na krótsze odcinki, przy zastosowaniu spoczników o długości co najmniej 1,40 m.

Dopuszcza się zastosowanie chodnika prowadzonego po pochyłości nieprzekraczającej 6 %.

Pochylnie spełniają wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych.

Na schodach prowadzących do obiektów kolejowych, gdzie nie istnieją dojścia w postaci chodników lub pochylni, dopuszcza się stosowanie rozwiązań ułatwiających transport rowerów w postaci rynien lub prowadnic. Rozwiązania te nie mogą zawężać minimalnej szerokości użytkowej biegów schodowych wynoszącej 1,60 m oraz stanowić zagrożenia dla przemieszczających się podróżnych, w tym osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Stacje kolejowe, na których dokonuje się odprawy towarów w zależności od zakresu i wielkości prac przewozowych, mogą być wyposażane w urządzenia przeładunkowe stacjonarne i ruchome oraz inne urządzenia i obiekty niezbędne dla wykonywania specjalistycznych czynności przeładunkowych.

Stacje kolejowe, o których mowa w ust. 1, posiadają układy torów kolejowych łączące tory kolejowe ładunkowe z torami kolejowymi głównymi, przystosowane do wykonywania czynności manewrowych związanych z obsługą punktów ładunkowych, akumulacją wagonów, odstawianiem wagonów, wyłączaniem i włączaniem grup wagonów z i do pociągów towarowych oraz mogą posiadać tory kolejowe do odstawiania wagonów z materiałami niebezpiecznymi.

Place ładunkowe są przeznaczone do przeładunku towarów między wagonem a innym wagonem, pojazdem samochodowym, statkiem morskim lub śródlądowym, systemem transportu przesyłowego lub taśmociągowego oraz do składowania towarów masowych przewożonych jako ładunki całowagonowe, w tym kontenerów, niewymagających zabezpieczenia przed opadami atmosferycznymi.

Minimalna szerokość placu ładunkowego wynosi 4 m.

Place ładunkowe są ograniczone od strony toru kolejowego krawężnikami w odległości 1,60 m od osi toru i wysokości do 0,30 m nad główkę szyny.

Nawierzchnia placów ładunkowych jest utwardzona, o wytrzymałości dostosowanej do nacisków osi pojazdów samochodowych oraz składowanych towarów.

Powierzchnia placów ładunkowych posiada pochylenie od 1 % do 3 % przeznaczone do odprowadzenia wód opadowych. Wody opadowe odprowadza się do systemu kanalizacyjnego, a przy jego braku – do rowów odwadniających. Zabrania się stosowania pochylenia placu ładunkowego w kierunku toru kolejowego.

Place ładunkowe wyposaża się w:

Rampy ładunkowe są przeznaczone do przeładunku ciężkich przedmiotów, pojazdów, maszyn i urządzeń oraz żywego inwentarza.

Rampy boczne posiadają wysokość odpowiadającą wysokości podłogi wagonu, a rampy czołowe posiadają wysokość umożliwiającą ładowanie nad zderzakami wagonów.

Na stacjach kolejowych, na których są przewidywane przeładunki naczep samochodowych w transporcie kombinowanym, wysokość rampy ładunkowej jest dostosowana do wysokości podłogi wagonów przystosowanych do przewozów kombinowanych.

W zależności od przeznaczenia wyróżnia się rampy:

Długość rampy wynosi niemniej niż 16 m. Dopuszcza się sytuowanie rampy na całej długości użytkowej toru kolejowego ładunkowego.

Nawierzchnie ramp utwardza się do odpowiedniej wytrzymałości oraz wykonuje z pochyleniem umożliwiającym odprowadzenie wód opadowych do rowu lub do systemu kanalizacyjnego.

Ścianki oporowe ramp czołowych zabezpiecza się belką energochłonną na wysokości zderzaków.

Na rampach instaluje się urządzenia oświetleniowe.

Dla obsługi punktów ładunkowych usytuowanych w miejscach, o których mowa w § 93–95, w układzie torów kolejowych stacji kolejowej wydziela się grupę torów kolejowych odstawczych, na których są gromadzone wagony podstawione na punkty ładunkowe oraz wagony z punktów ładunkowych oczekujące na włączenie do składu pociągu.

Dla umożliwienia odstawiania wagonów z pociągu na tory kolejowe odstawcze oraz z torów kolejowych odstawczych na punkty ładunkowe i odwrotnie w układzie torów kolejowych stacji kolejowej wykonuje się tor kolejowy wyciągowy oraz, w miarę potrzeby, tory kolejowe komunikacyjne. Długość toru kolejowego wyciągowego jest większa od łącznej długości jednorazowo przestawianej grupy wagonów powiększonej o długość lokomotywy manewrowej i drogę hamowania tego składu z prędkości 20 km/h do zatrzymania się.

Przy torach kolejowych odstawczych przewiduje się wykonanie na międzytorzach ścieżek, słupów, sygnalizatorów oraz, w miarę potrzeby, dróg technologicznych.

Punkty ładunkowe, na których dokonuje się przeładunku znacznej ilości ładunków całowagonowych, wyposaża się w:

Bocznice kolejowe są połączone z torami kolejowymi stacyjnymi. Dopuszcza się połączenie bocznicy kolejowej z torem kolejowym szlakowym, pod warunkiem osłonięcia punktu odgałęzienia torem kolejowym ochronnym.

Na stacjach kolejowych obsługujących bocznice kolejowe wyodrębnia się grupę torów kolejowych zdawczo- -odbiorczych, na których odbywa się przekazywanie wagonów na bocznicę oraz odbiór wagonów z bocznicy i przygotowanie ich do włączenia do składu pociągu. W przypadku gdy na bocznicę kolejową wjeżdżają pociągi (do styku między infrastrukturą bocznicy kolejowej i infrastrukturą zarządcy jako pociąg, a dalej jako manewr), tory kolejowe zdawczo-odbiorcze traktuje się jako tory kolejowe główne.

Tory kolejowe kolei zakładowej odpowiadają warunkom technicznym i konstrukcyjnym torów kolejowych bocznicowych.

Na stacjach kolejowych, na których następuje zmiana lokomotyw oraz kończy lub rozpoczyna się obsługa trakcyjna pociągów, znajdują się lokomotywownie lub grupy postojowych torów trakcyjnych.

Lokalizacja lokomotywowni w rejonie stacji kolejowej lub węzła kolejowego zapewnia możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z grupami torów przyjazdowych, odjazdowych i postojowych stacji kolejowej osobowej oraz grupami torów kolejowych przyjazdowych i odjazdowych stacji kolejowej towarowej. Lokomotywownie sytuuje się na płaskim terenie.

Lokomotywownię stanowią budynek główny z torami kolejowymi oraz halą przeglądowo-naprawczą, warsztatami, magazynami, pomieszczeniami administracyjnymi oraz socjalnymi, magazynami materiałów łatwopalnych, stanowiskami kontrolnymi oraz składowiskami zewnętrznymi.

Układ torów kolejowych i rozmieszczenie urządzeń lokomotywowni zapewnia bezkolizyjne przemieszczanie się lokomotyw przy wykonywaniu ustalonych czynności technologicznych oraz możliwość omijania urządzeń w trakcie przemieszczania się lokomotyw.

Długości poszczególnych torów kolejowych dostosowuje się do procesu technologicznego lokomotywowni.

Międzytorza w lokomotywowni umożliwiają lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.

Nawierzchnia torów kolejowych lokomotywowni odpowiada standardom bocznych torów kolejowych stacyjnych.

Stacje kolejowe obsługujące dużą liczbę wagonów mogą być wyposażone w wagonownie, w których są dokonywane bieżące naprawy wagonów.

Lokalizacja wagonowni na terenie stacji kolejowej zapewnia możliwie krótkie i bezkolizyjne połączenie z torami kolejowymi kierunkowymi stacji kolejowej towarowej lub torami kolejowymi postojowymi stacji kolejowej osobowej. Teren lokalizacji wagonowni jest płaski.

Układ torowy wagonowni może obejmować tory kolejowe dla wagonów oczekujących na naprawę – naprawcze i przeglądowe, dla wagonów po naprawie – objazdowe i komunikacyjne, wyciągowe, wagowe, dla magazynowania zestawów kołowych oraz magazynowe.

Długość torów kolejowych, o których mowa w ust. 3, dostosowuje się do procesu technologicznego wagonowni.

Międzytorza w wagonowniach umożliwiają lokalizację dróg technologicznych o szerokości 3,60 m lub utwardzonych ścieżek o szerokości 1 m oraz wymaganych urządzeń, z zachowaniem warunków skrajni budowli.

Nawierzchnia torów kolejowych wagonowni odpowiada warunkom technicznym dla bocznych torów kolejowych stacyjnych.

Urządzenia techniczne związane ze sterowaniem ruchem kolejowym, zwane dalej „urządzeniami srk”, w zależności od pełnionych przez nie funkcji są:

Urządzenia srk instaluje się poza skrajnią budowli.

Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 1, nie mogą osłabić wytrzymałości konstrukcyjnej elementu drogi szynowej, wpływać na zmniejszenie trwałości eksploatacyjnej tej drogi oraz powodować zmian w warunkach współpracy koła z szyną.

Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 2, sytuuje się w taki sposób, aby nie utrudniały czynności związanych z utrzymaniem i naprawami linii kolejowej oraz nie naruszały systemu odwodnienia linii kolejowej.

Urządzenia srk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, sytuuje się w pomieszczeniach wydzielonych pożarowo.

Elementy konstrukcyjne linii kolejowej bezpośrednio współpracujące z urządzeniami srk i wpływające na niezawodność działania tego systemu:

Przy zabudowie urządzeń srk stanowiących elementy konstrukcyjne nawierzchni kolejowej nie dopuszcza się do trwałego naruszenia konstrukcji toru kolejowego.

Prace wykonywane w torze kolejowym nie naruszają istniejących urządzeń srk oraz nie przerywają połączeń kablowych. W przypadku demontażu urządzeń srk na czas wykonywanych robót torowych są one odtworzone przed dopuszczeniem ruchu pociągów.

Nawierzchnia w torach kolejowych i w rozjazdach zapewnia właściwą współpracę z urządzeniami srk.

Przy budowie torów kolejowych, na których będą instalowane obwody torowe, stosuje się:

W torach kolejowych i odcinkach izolowanych torów nie stosuje się podkładów i podrozjazdnic stalowych oraz opórek przeciwpełznych.

Tory kolejowe i odcinki izolowane torów posiadają odwodnienie.

Rozjazdy posiadają zabezpieczenia przed zmianą przełożenia zwrotnic w czasie przejazdu pojazdu kolejowego.

Zwrotnice, po których odbywają się przejazdy pojazdów kolejowych, włącza się w system urządzeń nastawczych.

Urządzenia telekomunikacyjne, urządzenia radiowe, połączenia sieci oraz systemy informacyjne dopuszczone do stosowania zapewniają łączność między jej użytkownikami lub urządzeniami.

Urządzenia i systemy, o których mowa w ust. 1, nie mogą powodować zakłóceń w działaniu innych systemów infrastruktury kolejowej, a ich usytuowanie nie może naruszać obowiązujących przepisów dotyczących skrajni budowli oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Połączenia urządzeń telekomunikacyjnych między elementami infrastruktury kolejowej projektuje się w sposób zapewniający odporność na zakłócenia oraz ciągłość transmisji danych, w szczególności w zakresie sterowania ruchem kolejowym.

W przypadkach, w których stosuje się urządzenia radiowe, zapewnia się kompatybilność elektromagnetyczną z urządzeniami infrastruktury kolejowej.

Kolejowa sieć łączności radiowej stanowi integralną część kolejowej sieci telekomunikacyjnej.

Kolejowe obiekty budowlane w zależności od ich przeznaczenia są wyposażone w:

Instalacje i urządzenia podziemne posiadają ochronę przed wpływem prądów błądzących od trakcyjnego systemu prądu stałego oraz pól elektromagnetycznych od systemu prądu przemiennego.

Elektryczne urządzenia oświetleniowe usytuowane na obszarze kolejowym oraz w budynkach kolejowych zapewniają:

Zasilanie do zewnętrznych punktów oświetleniowych usytuowanych w pobliżu torów kolejowych doprowadza się podziemnymi liniami kablowymi.

Usytuowanie na obszarze kolejowym sieci wodociągowej i kanalizacyjnej, zapewnia dostęp do urządzeń sieci bez powodowania zakłóceń procesów przewozowych, czynności technologicznych oraz zakłóceń w dostępie i użytkowaniu obiektów kolejowych. Przy projektowaniu sieci równoległej do toru kolejowego odległość od granicy przyległego pasa gruntu wynosi co najmniej 5 m.

W przypadku gdy budowla kolejowa jest usytuowana w bezpośrednim sąsiedztwie sieci wodociągowej lub przecina taką sieć, na granicy obszaru kolejowego sieć wodociągową wyposaża się w zawór odcinający umożliwiający zamknięcie dopływu wody w przypadku awarii sieci lub urządzeń wodnych podłączonych do sieci.

Koleje niekonwencjonalne stanowią koleje, w których:

Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się urządzenia do przewozu osób lub rzeczy poruszające się po jednej szynie, na poduszkach powietrznych lub magnetycznych oraz związane z tym przewozem urządzenia techniczne inne niż używane w transporcie kolejowym i transporcie linowo-terenowym.

Koleje niekonwencjonalne dopuszczone do wykonywania przewozu osób spełniają warunki określone w dziale II i VI.

Współczynnik bezpieczeństwa konstrukcyjnych elementów nośnych kolei niekonwencjonalnych wynosi co najmniej 3,0. DZIAŁ VIII Przepis przejściowy i przepis końcowy