§ 1. PDF ↗
W rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 151, poz. 987) wprowadza się następujące zmiany:
w § 3 pkt 9 otrzymuje brzmienie:
skrajni budowli - rozumie się przez to wolną przestrzeń określoną linią wyznaczającą minimalne odległości pomiędzy pojazdem kolejowym a obiektami i urządzeniami infrastruktury kolejowej, niezbędne dla zapewnienia bezpiecznego i bezkolizyjnego prowadzenia ruchu pojazdów kolejowych,”;
w § 7 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
Granica przyległego pasa gruntu, w rozumieniu przepisów o transporcie kolejowym, w uzgodnieniu z właściwym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinna być oznaczona w terenie stałymi punktami zwanymi granicznikami i powinna znajdować się w odległości niezakłócającej działania urządzeń związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego, a także niepowodującej zagrożenia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.”;
w § 12 uchyla się ust. 2;
w § 13 w ust. 2 w tabeli 3.1 skreśla się kolumnę 6 „Dopuszczalne naciski osi P [kN]”;
po § 14 dodaje się § 14a i 14b w brzmieniu:
Przy sprawdzaniu wytrzymałości budowli kolejowych stosuje się modele obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528 Kolejnictwo - Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.
Modele obciążeń projektowych stosuje się zgodnie z normą PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje, z uwzględnieniem następującej wartości minimalnej współczynników klasyfikacji obciążeń (a):
linie kolejowe magistralne (kat. 0) i pierwszorzędne (kat. 1): α=1,21,
linie kolejowe drugorzędne: α=1,10.”;
w §15:
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
W celu określenia wymagań w zakresie dostosowania konstrukcji do parametrów eksploatacyjnych nawierzchni tory kolejowe dzieli się na klasy techniczne, przy czym należy uwzględnić parametry linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a, oraz obciążenie toru przewozami i analizy niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa.”,
uchyla się ust. 2-4,
w ust. 5 tabela 3.2 „Warunki klasyfikacji torów kolejowych” otrzymuje brzmienie:
| Klasy techniczne torów | Parametry eksploatacyjne | Uwagi | ||
| dopuszczalna prędkość pociągów w km/h | obciążenie przewozami w Tg/rok | |||
| 1 | 2 | 3 | 4 | |
|---|---|---|---|---|
| 0 | 200 | nienormowane | O zaklasyfikowaniu toru do danej klasy decyduje jeden z parametrów określonych w kolumnach obok, przy czym wyboru parametru należy dokonywać z uwzględnieniem analiz niezawodności, dostępności i podatności utrzymaniowej w rozumieniu normy PN-EN 50126 Zastosowania kolejowe - Specyfikacja niezawodności, dostępności, podatności utrzymaniowej i bezpieczeństwa oraz parametrów linii kolejowych, o których mowa w § 13 i § 14a | |
| 1 | 120 | powyżej 25 | ||
| 140 | ||||
| 160 | ||||
| 2 | 80 | 16-25 | ||
| 100 | 16-25 | |||
| 3 | 70 | 9-15 | ||
| 80 | 9-15 | |||
| 4 | 60 | 4-8 | ||
| 70 | 4-8 | |||
| 5 | 30 | 0-3 | ||
| 40 | 0-3 | |||
uchyla się ust. 6;
w § 16 uchyla się ust. 5-7;
w § 18 uchyla się ust. 3 i skreśla się rys. 3.2 a-3.2 f;
w §21:
w ust. 3 uchyla się pkt 3,
po ust. 3 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:
W łukach o promieniu nie mniejszym niż 190 m w torach głównych dodatkowych i bocznych oraz w łukach o promieniu nie mniejszym niż 250 m w torach szlakowych i głównych zasadniczych odstępuje się od wymagań, o których mowa w ust. 3 pkt 1 i 4, i stosuje się tor bezstykowy w przypadku wymuszenia naprężeń w tokach szynowych odpowiadających temperaturze przytwierdzenia (23±3)şC i jednoczesnego zastosowania rozwiązań zwiększających stateczność toru bezstykowego lub niezawodność użytkowania.
W przypadku nawierzchni bezpodsypkowej stosuje się wyłącznie tor bezstykowy niezależnie od promienia łuku i dopuszcza się zmniejszenie poszerzenia toru, o którym mowa w § 23 ust. 2.”,
ust. 4 otrzymuje brzmienie:
Nawierzchnię torów i rozjazdów bezstykowych stanowią:
szyny odpowiadające normie PN-EN 13674-1 Kolejnictwo - Tor - Szyna - Część 1: Szyny kolejowe Vignoles'a o masie 46 kg/m i większej,
przytwierdzenia sprężyste lub pośrednie,
podkłady i podrozjazdnice,
podsypka tłuczniowa ze skał naturalnych o szerokości korony pryzmy za czołami podkładów nie mniejszej niż 0,40 m.”;
w § 24:
ust. 2 otrzymuje brzmienie:
Przy układaniu rozjazdów powinno się przestrzegać następujących warunków:
w torach głównych zasadniczych nie stosuje się rozjazdów o skosach: 1:7,5; 1:7; 1:6,6 i 1:4,8,
w trudnych warunkach terenowych na bocznicach kolejowych możliwe jest stosowanie rozjazdów o promieniu równym 140 m i o skosach 1:7 i 1:5,
rozjazdy łukowe mogą być stosowane:
kiedy ograniczenia terenowe w projektowanym układzie torowym uniemożliwiają zastosowanie rozjazdu zwyczajnego lub
w celu uzyskania większej prędkości niż w układzie torowym z zastosowaniem rozjazdów zwyczajnych, lub
w celu ograniczenia zakresu przebudowy torowiska linii kolejowej, lub
w celu ułożenia rozjazdu w torze położonym w łuku,
przy stosowaniu rozjazdów z krzyżownicami łukowymi układanymi końcami do siebie w połączeniach torów równoległych powinno się stosować wstawki proste o długości nie krótszej niż 6 m obliczonej na podstawie wzoru:
w którym: l - długość wstawki prostej w m,
v - prędkość pociągów w kierunku zwrotnym w km/h;
w połączeniach torów rozjazdami prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ, o którym mowa w § 35 ust. 7, nie może przekraczać 1 m/s3,
występującą różnicę szerokości toru na łuku i w początku rozjazdu powinno się wyrównać w torze przyległym do rozjazdu,
w bocznych torach stacyjnych możliwe jest układanie rozjazdów z poszerzeniem w styku przediglicowym za końcem rozjazdu poprzedzającego, z tym że przejście od zwiększonej szerokości do normalnej wykonuje się na końcu rozjazdu poprzedzającego.”,
uchyla się ust. 7 i 8;
w § 25 dodaje się ust. 3 w brzmieniu:
W przypadku łuków o długości części kołowej nie większej niż 50 m w torze klasycznym lub w przypadku zastosowania toru bezstykowego dopuszcza się stosowanie prowadnic wyłącznie na łukach o promieniu mniejszym niż 190 m.”;
w § 27 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
Tory niezelektryfikowane powinny być odizolowane od torów zelektryfikowanych w sposób określony w normie PN-EN 50162 Ochrona przed korozją powodowaną przez prądy błądzące z układów prądu stałego.”;
w § 28 dodaje się ust. 6 w brzmieniu:
W odniesieniu do kozłów oporowych, o których mowa w ust. 2 pkt 3, wymagania określone w ust. 4 i 5 nie mają zastosowania.”;
w dziale III tytuł rozdziału 5 otrzymuje brzmienie: „Rozstaw torów”;
w § 30:
ust. 2 otrzymuje brzmienie:
Rozstaw torów linii kolejowej dwutorowej powinien wynosić nie mniej niż 4 m. W przypadku zaistnienia trudnych warunków terenowych w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury kolejowej dopuszcza się wyjątkowo zastosowanie rozstawu torów nie mniejszego niż 3,50 m.”,
uchyla się ust. 3-10 i skreśla się tabelę 3.7;
w § 31:
w ust. 1 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„Układ geometryczny toru kolejowego określony jest:”,
po ust. 1 dodaje się ust. la i 1b w brzmieniu:
„la. W przypadku budowli kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej powinno się stosować zasady obliczeń i dopuszczalne wartości parametrów określone w normie PN-EN 13803 Kolejnictwo - Tor - Parametry projektowania toru w planie - Tor o szerokości 1435 mm i większej, przy czym:
w odniesieniu do układu geometrycznego w płaszczyźnie poziomej powinno się stosować metodę zmiany niedomiaru przechyłki oraz nagłej zmiany niedomiaru przechyłki,
szczegółowe wartości należy uzgodnić z zarządcą infrastruktury kolejowej.
W przypadku budowli kolejowych, które nie są objęte oceną zgodności z wymaganiami zasadniczymi dla interoperacyjności systemu kolei, przy projektowaniu układu geometrycznego torów i połączeń torów w płaszczyźnie poziomej i pionowej stosuje się zasady obliczeń i dopuszczalnych wartości parametrów określonych
w § 32-38.”,
w ust. 2 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„Przy projektowaniu konstrukcji układu geometrycznego toru kolejowego metodą bazy sztywnej należy przyjmować model ruchu punktu materialnego poruszającego się po trajektorii ustalonej osią toru, określony następującymi parametrami:”,
ust. 4 otrzymuje brzmienie:
Wartość przechyłki (h) minimalnej dla toru w łuku wynosi 20 mm, a wartość przechyłki maksymalnej wynosi 150 mm, przy czym:
w łukach poziomych o promieniu mniejszym niż 300 m wartość przechyłki h w mm powinna być ograniczona zgodnie ze wzorem:
h = (R-50)/1,5
gdzie R oznacza wartość promienia łuku w m,
w rozjazdach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 100 mm,
przy peronach maksymalna wartość przechyłki nie powinna przekraczać 110 mm.”;
w § 33:
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
W celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego powinno się stosować na części kołowej łuku przechyłkę, której wartość h powinna spełniać nierówność:
aaaVmax-maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h,
R- promień łuku w m,
s- rozstaw osi szyn w torze w mm,
Vt- uśredniona prędkość najwolniejszych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h,
g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2,
adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego określona w tabeli 3.9 w m/s2,
at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2,
h- wartość przechyłki w mm.”,
w ust. 2 tabele 3.9 i 3.10 otrzymują brzmienie:
| Rodzaj układu torowego/ruchu | adopw m/s2 | |
| 1 | 2 | |
|---|---|---|
| ruch pasażerski | 0,851) | |
| ruch towarowy | 0,72 | |
| tory boczne (v ≤ 40 km/h) | 0,65 | |
| łuki o promieniach 200 m < R ≤ 250 m | 0,65 | |
| łuki o promieniach R ≤ 200 m | 0,45 | |
| tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych ze stałą krzyżownicą | 0,72 dla ν ≤160 km/h | |
| 0,58 dla 160 <v≤200 km/h | ||
| tory zwrotne rozjazdów zwyczajnych z ruchomą krzyżownicą | 0,85 dla ν ≤ 200 km/h | |
| rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku zewnętrznym | 0,72 dla ν ≤ 160 km/h | |
| 0,58 dla 160 <v≤ 200 km/h | ||
| rozjazdy łukowe ze stałą krzyżownicą w toku wewnętrznym | 0,72 dla ν ≤ 200 km/h | |
| rozjazdy łukowe z krzyżownicą ruchomą w toku zewnętrznym lub wewnętrznym | 0,85 dla ν ≤ 200 km/h | |
| skrzyżowania torów, rozjazdy krzyżowe | 0,65 dla ν ≤ 100 km/h | |
| przyrządy wyrównawcze | 0,65 dla ν ≤ 160 km/h | |
| 0,52 dla 160 <v≤ 200 km/h | ||
| 1) Dopuszcza się stosowanie wartości przyspieszenia odśrodkowego adop= 1,00 w przypadku ruchu pasażerskiego wykonywanego taborem spełniającym wymagania Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor - lokomotywy i tabor pasażerski” na liniach kolejowych, dla których zarządca infrastruktury opracował plan utrzymania, w rozumieniu Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura”, uwzględniający tę wartość. | ||
| Obciążenie przewozami w Tg/rok | atw m/s2 | |
| 1 | 2 | |
|---|---|---|
| 0≤T<5 | 0,72 | |
| 5≤T<10 | 0,62 | |
| 10≤T<15 | 0,52 | |
| 15≤T<20 | 0,42 | |
| T≥20 | 0,32” | |
w § 34:
ust. 6 otrzymuje brzmienie:
Wartości pochylenia rampy przechyłkowej nie powinny przekraczać 2 mm/m.”,
ust. 9 otrzymuje brzmienie:
Długość prostoliniowej rampy przechyłkowej powinna być tak dobrana, aby prędkość podnoszenia koła na rampie określona według wzoru:
gdzie:
f - prędkość podnoszenia koła na rampie w mm/s,
ν - prędkość jazdy pociągów w km/h,
h - wartość przechyłki w łuku lub różnica przechyłek w łukach, pomiędzy którymi wykonuje się rampę przechyłkową w mm,
l - długość rampy przechyłkowej w m
- nie przekraczała dopuszczalnych wartości określonych w tabeli 3.12. Tabela 3.12 Dopuszczalna prędkość podnoszenia koła taboru na prostoliniowych rampach przechyłkowych
| Wartość | f w mm/s | |
| 1 | 2 | |
|---|---|---|
| zasadnicza | 28 | |
| dopuszczalna | 50” | |
w § 35:
w ust. 4 tabela 3.14 otrzymuje brzmienie:
| Rodzaj układu torowego | Ψdop m/s3 | |
| 1 | 2 | |
|---|---|---|
| Tory główne zasadnicze i szlakowe - trudne warunki terenowe | 0,5 | |
| Tory główne zasadnicze i szlakowe - dogodne warunki terenowe | 0,3 | |
| Tory główne dodatkowe, boczne, rozjazdy i połączenia torowe | 1,0” | |
ust. 7 otrzymuje brzmienie:
Połączenia łuków kołowych bez krzywych przejściowych, z przechyłką lub bez przechyłki, w tym połączenia torów rozjazdami, z wstawką prostą lub bez wstawki między łukami odwrotnymi, są możliwe pod warunkiem, że prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego Ψ nie przekracza wartości dopuszczalnych określonych w tabeli 3.14, przy czym parametr ten należy obliczać zgodnie z następującym wzorem:
w którym:
Ψ - prędkość przyrostu przyspieszenia niezrównoważonego w m/s3,
V - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h,
a1 a2 - niezrównoważone przyspieszenia dla prędkości maksymalnej w łukach torów oraz łukach rozjazdów w m/s2 z uwzględnieniem kierunku ich działania; wartości bezwzględne tych przyspieszeń sumuje się w przypadku łuków o odwrotnych kierunkach i odejmuje w przypadku łuków tego samego kierunku,
w - długość odcinka prostego pomiędzy łukami w m,
b- baza sztywna przyjmowana do obliczeń 20 m.”;
w § 36 w ust. 1 tabela 3.15 otrzymuje brzmienie:
| Tory | Warunki terenowe | ||
| normalne | trudne | ||
| 1 | 2 | 3 | |
|---|---|---|---|
| główne i szlakowe | Vmax/2,5 | Vmax/3,0 1) | |
| pozostałe | 10 | 10 | |
| gdzie: Vmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych w km/h 1) nie mniej niż 20 m” | |||
§ 37 otrzymuje brzmienie:
Na liniach kolejowych powinno się stosować następujące wartości maksymalne pochylenia podłużnego:
w torach linii ruchu mieszanego lub towarowego - 12,5%,
w torach linii przeznaczonych dla ruchu pasażerskiego - 25%,
w torach przeznaczonych do postoju pojazdów kolejowych odłączonych od czynnego pojazdu trakcyjnego - 2,5%o,
w torach linii przebudowywanych - nie większe niż występujące przed przebudową albo zgodne z wymaganiami określonymi w pkt 1-3.”;
w § 38:
ust. 2 otrzymuje brzmienie:
W trudnych warunkach terenowych odległość między załomami profilu podłużnego może być zmniejszona do 1/3 długości najdłuższego pociągu.”,
po ust. 2 dodaje się ust. 2a w brzmieniu:
W strefie połączeń torowych dopuszcza się stosowanie odległości między załomami profilu podłużnego mniejszych niż 1/3 długości najdłuższego pociągu.”,
uchyla się ust. 3 i 4,
po ust. 10 dodaje się ust. l0a w brzmieniu:
„l0a. W przypadku gdy z uwagi na uwarunkowania geometryczne toru kolejowego lub warunki terenowe nie jest możliwe spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 10, długość łuku wyokrąglającego powinna być nie mniejsza niż długość rampy przechyłkowej, przy jednoczesnym spełnieniu następujących wymagań:
promień łuku pionowego nie powinien być mniejszy niż 5000 m,
pochylenie rampy przechyłkowej powinno spełniać warunek:
w którym:
h - wartość przechyłki w mm,
l - długość rampy przechyłkowej w mm.”;
w § 42 uchyla się ust. 9;
uchyla się § 44;
w § 45 uchyla się ust. 2-4;
w § 50 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
Światło wiaduktów kolejowych nad drogami publicznymi powinno odpowiadać wymaganiom skrajni drogi odpowiedniej dla danej klasy drogi, a w przypadku przebudowy wiaduktu nie może być ono mniejsze niż przed przebudową.”;
w § 55 ust. 7 otrzymuje brzmienie:
Konstrukcje wsporcze sieci jezdnej mogą być wykorzystane do podwieszenia wyizolowanych przewodów linii optotelekomunikacyjnych oraz elektroenergetycznych średniego napięcia zasilających obiekty i urządzenia służące do prowadzenia ruchu pociągów.”;
w § 57 uchyla się ust. 4;
w § 89 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
W łukach o promieniu 4000 m i mniejszym zewnętrzny tok szynowy powinien być podniesiony w stosunku do toku wewnętrznego o wartość przechyłki (h) wyliczonej ze wzoru:
gdzie:
aaaVmax - maksymalna prędkość pojazdów kolejowych bez systemu kompensacji przyspieszeń odśrodkowych w km/h,
R - promień łuku w m,
s- rozstaw osi szyn w torze w mm,
Vt- uśredniona prędkość najwolniej szych, kursujących regularnie pojazdów kolejowych w km/h,
g- przyspieszenie ziemskie = 9,81 w m/s2,
adop- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego wynosząca 0,7 w m/s2,
at- dopuszczalna wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego określona w tabeli 3.10 w m/s2,
h- wartość przechyłki w mm.”;
w § 96 ust. 1 otrzymuje brzmienie:
Rozjazdy układane w torach głównych zasadniczych i głównych dodatkowych powinny posiadać skosy nie większe niż 1:9.”;
w § 98:
ust. 1 otrzymuje brzmienie:
Obiekty do obsługi osób projektuje się, buduje lub przebudowuje przy zachowaniu wymagań technicznych specyfikacji interoperacyjności systemu kolei, w tym:
decyzji Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 72, z późn. zm.),
decyzji Komisji 2008/163/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotyczącej technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz. Urz. UE L 64 z 07.03.2008, str. 1, z późn. zm.).”,
uchyla się ust. 2,
w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie:
możliwość obsługi osób o ograniczonej możliwości poruszania się;”,
uchyla się ust. 5 i 6;
po ust. 8 dodaje się ust. 8a w brzmieniu:
W przypadku peronów o wysokości 0,76 m projektowaną odległość krawędzi peronu od osi toru X należy obliczać zgodnie z poniższym wzorem, uwzględniającym wpływ łuków i przechyłek, przy czym wynik należy zaokrąglać w górę do 5 mm:
w którym:
XGSZ - graniczna skrajnia zabudowy bez wpływu łuków i przechyłek w m, będąca sumą granicznej skrajni budowli oraz poszerzeń usprawniających eksploatację i utrzymanie,
S - poszerzenie skrajni zabudowy z uwagi na projektowane łuki w płaszczyźnie poziomej w m, określane według następującego wzoru:
gdzie: R oznacza promień łuku poziomego w m,
∆bD - wpływ przechyłki w m określany według następującego wzoru:
w którym:
hq - wysokość peronu w m,
D - przechyłka projektowana w m.”,
w ust. 9 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„Długość peronu w zależności od długości pociągów zatrzymujących się przy peronie powinna wynosić nie mniej niż:”,
po ust. 9 dodaje się ust. 9a w brzmieniu:
W przypadku peronów przeznaczonych wyłącznie do obsługi pociągów ruchu regionalnego dopuszcza się stosowanie peronów o długości nie mniejszej niż 85 m.”,
ust. 10 otrzymuje brzmienie:
Przy ustalaniu szerokości peronu powinno się uwzględniać szerokość:
strefy zagrożenia przy każdej krawędzi peronu,
trasy wolnej od przeszkód o stałej szerokości,
powierzchni użytkowej, która powinna posiadać wymiary dostosowane do projektowanego zagospodarowania peronu i szacunkowej ilości podróżnych.”,
ust. 11 i 12 otrzymują brzmienie:
Strefę zagrożenia w rozumieniu decyzji, o której mowa w ust. 1 pkt 1, wyznacza się w formie przyległego do krawędzi peronu pasa o stałej szerokości zapewniającej dostęp do pociągu, która powinna wynosić nie mniej niż:
0,75 m - przy krawędziach peronowych, przy których wszystkie pojazdy kolejowe zatrzymują się lub przy których prędkość pojazdu bez zatrzymania wynosi nie więcej niż 60 km/h,
1,00 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą niż 60 km/h, lecz mniejszą niż 140 km/h,
1,50 m - przy krawędziach peronowych, przy których możliwe są przejazdy pojazdów kolejowych bez zatrzymania z prędkością większą lub równą 140 km/h, lecz mniejszą lub równą 200 km/h.
Strefę zagrożenia oznacza się:
ostrzegawczym pasem dotykowym o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,40 m i nie większej niż 0,60 m,
ostrzegawczą linią wizualną o stałej szerokości nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,20 m w kolorze żółtym lub innym kontrastującym z kolorem posadzki - umiejscowioną na powierzchni strefy zagrożenia przy jej granicy z ostrzegawczym pasem dotykowym.”,
po ust. 12 dodaje się ust. 12a-12c w brzmieniu:
Ostrzegawczym pasem dotykowym oznacza się także miejsca, w których w ciągu komunikacyjnym występują bariery architektoniczne lub inne przeszkody, w szczególności schody oraz granice obszaru dostępnego dla pasażerów.
Ostrzegawczą linią wizualną o szerokości nie mniejszej niż 0,05 m oznacza się również krawędzie pierwszego stopnia schodów w górę i pierwszego stopnia schodów w dół, na powierzchni poziomej i pionowej tych stopni.”,
uchyla się ust. 13-16,
po ust. 17 dodaje się ust. 17a i 17b w brzmieniu:
Szerokość trasy wolnej od przeszkód na peronie nie może wynosić mniej niż 1,60 m, z wyjątkiem:
odcinków końcowych peronu dwukrawędziowego, na których dopuszcza się zastosowanie szerokości trasy 0,80 m przy każdej strefie zagrożenia pod warunkiem, że szerokość peronu nie będzie mniejsza niż 3,3 m, a pomiędzy tak zwężonymi trasami nie będzie jakiejkolwiek zabudowy,
peronów jednokrawędziowych o szerokości strefy zagrożenia wynoszącej 1,5 m, na których wymaga się w takich przypadkach zastosowania szerokości trasy nie mniejszej niż szerokość danej strefy zagrożenia, powiększonej o co najmniej 0,5 m.
Na trasie wolnej od przeszkód na peronie dopuszcza się usytuowanie:
podpór wiat i innych słupów o długości nieprzekraczającej 1 m w rozstawie nie mniejszym niż 2,4 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 0,80 m lub więcej,
konstrukcji stałych o długości nieprzekraczającej 10 m pod warunkiem, że ich odległość od strefy zagrożenia wynosi 1,2 m lub więcej, a odległość od krawędzi peronu wynosi 2 m lub więcej.”,
ust. 18 otrzymuje brzmienie:
Nawierzchnia peronów powinna mieć właściwości przeciwpoślizgowe również w warunkach zawilgocenia oraz powinna być ułożona ze spadkiem poprzecznym 1-3 %; wartość spadku w strefie zagrożenia nie powinna przekraczać 1%.”,
w ust. 20 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie:
„Na stacjach i przystankach osobowych powinno się budować wiaty zapewniające osobom przebywającym na peronie osłonę przed opadami atmosferycznymi, w dostosowaniu do istniejących lub przewidywanych lokalizacji przejść dla pieszych, stanowiących dojście do peronu lub poczekalni peronowych, przy czym:”,
uchyla się ust. 21;
w § 130 uchyla się ust. 3;
w § 131 ust. 2 otrzymuje brzmienie:
Do kolei niekonwencjonalnych zalicza się w szczególności koleje jednoszynowe, koleje na poduszkach powietrznych lub magnetycznych.”;
w dziale VIII uchyla się rozdział 2;
użyte w rozporządzeniu w różnym przypadku i liczbie wyrazy „zarząd kolei” zastępuje się użytymi w odpowiednim przypadku i liczbie wyrazami „zarządca infrastruktury”.